2025年2月，馬士基與赫伯羅特的“雙子星”運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)就將上線?！半p子星”最大的特點(diǎn)是軸輻式網(wǎng)絡(luò)（hub & spoke model），這一模式將對(duì)諸多港口產(chǎn)生重要影響，如“雙子星”的主干航線將不再掛靠香港港、高雄港等港，也會(huì)減少停泊其他港口，其中不乏集裝箱吞吐量位居全球前10的大港。

軸輻式網(wǎng)絡(luò)示意圖

在軸輻式網(wǎng)絡(luò)中，干線船舶僅?？可贁?shù)幾個(gè)樞紐港（hub），其他小港口通過(guò)穿梭服務(wù)（shuttle services）連接樞紐港中轉(zhuǎn)貨物。這種模式能有效減少周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高準(zhǔn)班率（“雙子星”的目標(biāo)是90%），但對(duì)運(yùn)營(yíng)能力要求很高?！半p子星”在設(shè)計(jì)航線時(shí)，每個(gè)區(qū)域僅掛靠2-3個(gè)主要港口，所有承擔(dān)轉(zhuǎn)運(yùn)任務(wù)的樞紐港或碼頭都由這兩家船公司擁有或運(yùn)營(yíng)（新加坡港和卡塔赫納港除外）。同時(shí)，一些與馬士基、赫伯羅特沒(méi)有利益聯(lián)系的碼頭基本就告別了他們的干線大船直靠服務(wù)，一些轉(zhuǎn)運(yùn)港會(huì)面臨貨量流失的危機(jī)。

目前，釜山港務(wù)局擔(dān)心轉(zhuǎn)運(yùn)量下降；和記港口預(yù)計(jì)在馬士基和赫伯羅特在香港港的吞吐量可能會(huì)轉(zhuǎn)移到鹽田國(guó)際；高雄港務(wù)表示各聯(lián)盟成員動(dòng)向會(huì)關(guān)系到港口裝卸量；赫伯羅特預(yù)測(cè)漢堡港會(huì)損失赫伯羅特10%的貨量。

其余還沒(méi)有表態(tài)的港口也面臨航線調(diào)整，從馬士基和赫伯羅特發(fā)布的航線圖來(lái)看，他們計(jì)劃運(yùn)營(yíng)26條干線，32條穿梭航線，部署290條船，運(yùn)力共340萬(wàn)TEU，串聯(lián)全球85個(gè)港口。其中部分干線分配為亞洲至北歐（4條）、亞洲至地中海（3條）、亞洲至美西（4條）、亞洲至美東（5條）、跨太平洋（5條）。

以亞洲到北歐為例，除青島、上海、寧波、鹽田、新加坡、丹戎帕拉帕斯外，其他亞洲大港都沒(méi)有干線直接掛靠，不過(guò)船期會(huì)大大縮短，馬士基現(xiàn)有航線中，上海到鹿特丹耗時(shí)約41天，“雙子星”只需32天。

對(duì)比2M聯(lián)盟（馬士基）和THE聯(lián)盟（赫伯羅特），2M聯(lián)盟在亞歐線有8條航線，THE聯(lián)盟有6條。在上圖列出的港口中，掛靠的航線數(shù)分別是，釜山（6）、青島（4）、大連（2）、天津（4）、上海（10）、寧波（11）、廈門(mén)（3）、鹽田（8）、南沙（3）、香港（1）、高雄（1）、林查班（1）、頭頓（2）、新加坡（9）、巴生（0）、丹戎帕拉帕斯（5）。

綜合對(duì)比下，中國(guó)港口中大連、天津、廈門(mén)、南沙、香港、高雄會(huì)損失一些直靠服務(wù)，東北亞（華北與日韓）需要借助穿梭服務(wù)從上海中轉(zhuǎn)，因此上海相對(duì)得利，有望集聚更多中轉(zhuǎn)貨物；華南港口更多取徑丹戎帕拉帕斯，其中香港、高雄原本在2M和THE聯(lián)盟的亞歐線中航次本就不多，損失不大。

國(guó)外港口中，釜山會(huì)受威脅，作為全球第二大轉(zhuǎn)運(yùn)港，干線可說(shuō)是釜山的生命線，遠(yuǎn)東、日本、歐洲分別是釜山的第1、第3、第5大市場(chǎng)，失去亞洲到北歐干線會(huì)削弱釜山的集貨能力，不過(guò)，北美是釜山的第2大市場(chǎng)，釜山保留了亞洲至北美干線，其他船公司也可能會(huì)帶來(lái)補(bǔ)充。

丹戎帕拉帕斯是最大贏家，馬士基旗下碼頭公司APMT在該港擁有30%股權(quán)。該港是“雙子星”航線網(wǎng)絡(luò)中華南及東南亞港口穿梭航線的樞紐，亞歐干線均掛靠該港。2023年該港完成集裝箱吞吐量1048萬(wàn)標(biāo)箱，排名全球第15，可以預(yù)見(jiàn)會(huì)迎來(lái)吞吐量和排名雙雙上升。

左為“雙子星”北歐及地中海港口掛靠航線數(shù)目，右為歐洲區(qū)域穿梭航線圖

亞歐線的另一端是北歐及地中海，這個(gè)區(qū)域的輸家是安特衛(wèi)普和漢堡，原本在2M聯(lián)盟和THE聯(lián)盟的航線網(wǎng)絡(luò)中，分別有6條和5條航線掛靠，但“雙子星”的亞歐線不再掛靠安特衛(wèi)普，不萊梅和威廉成了北歐樞紐，安特衛(wèi)普則要從阿爾赫西拉斯中轉(zhuǎn)，這對(duì)安特衛(wèi)普來(lái)說(shuō)不是好消息，該港最大市場(chǎng)是歐洲，轉(zhuǎn)運(yùn)箱量約占總吞吐量的35%。勒阿弗爾、奧胡斯、哥德堡、格但斯克等，就更見(jiàn)不到“雙子星”的干線大船了。

再來(lái)簡(jiǎn)單看看亞洲到北美，這里是另一番風(fēng)景。上海、鹽田依然是不可動(dòng)搖的門(mén)戶(hù)，但部分中國(guó)港口在各條干線上都失去了直航服務(wù)，只能更多借助穿梭航線。華北在釜山的輻射范圍內(nèi)，釜山仍然是美線重要樞紐。鹽田或丹戎帕拉帕斯則是華南港口的中轉(zhuǎn)站，原本在THE聯(lián)盟的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中很有存在感的香港（4條）和高雄（6條），甚至沒(méi)有穿梭服務(wù)。這會(huì)重創(chuàng)香港，據(jù)海事咨詢(xún)公司MDS Transmodal，馬士基每季度在香港掛靠的北美航線運(yùn)力約26.1萬(wàn)標(biāo)箱，赫伯羅特每季度掛靠香港的歐洲及北美航線運(yùn)力約61.5萬(wàn)標(biāo)箱,香港的吞吐量恐怕還得跌。東南亞港口中，林查班失去直航服務(wù)，越南的海防與頭頓則損失較小。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，“雙子星”的軸輻式網(wǎng)絡(luò)一旦成功運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)少數(shù)幾個(gè)門(mén)戶(hù)大港的集貨能力，這意味著資源越發(fā)集中，如在中國(guó)，除上海、寧波、鹽田外，其他港口就很難依靠“雙子星”來(lái)發(fā)展國(guó)際中轉(zhuǎn)服務(wù)，吸引更多貨源。轉(zhuǎn)運(yùn)港要花更大力氣開(kāi)發(fā)客戶(hù)，引入船公司密切進(jìn)行港航協(xié)同，丹戎帕拉帕斯、丹吉爾地中海成為區(qū)域樞紐，香港更加慘淡就是正反例。