美國(guó)自第一條鐵路（1830年，巴爾的摩—俄亥俄鐵路）誕生以來，已歷經(jīng)了近200年的發(fā)展，對(duì)美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了至關(guān)重要的作用。第一次世界大戰(zhàn)之前的幾十年里是美國(guó)鐵路的快速發(fā)展期，一戰(zhàn)結(jié)束后，受到來自高速公路和內(nèi)河航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)壓力，疊加越來越嚴(yán)格的鐵路監(jiān)管政策，美國(guó)鐵路行業(yè)進(jìn)入了衰退期，直到20世紀(jì)70年代，美國(guó)鐵路幾乎處于破產(chǎn)的邊緣。隨著1980年的《斯塔格斯法案》（Staggers Rail Act）的頒布，徹底解除了對(duì)貨運(yùn)鐵路行業(yè)的管制，推動(dòng)全美鐵路貨運(yùn)重?zé)ㄉ鷻C(jī)。

圖1：美國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)示意圖

圖片來源：https://www.mapsofworld.com/usa/usa-rail-map.html

一、鐵路對(duì)美國(guó)早期發(fā)展至關(guān)重要

美國(guó)的第一條鐵路是全長(zhǎng)21公里的巴爾的摩-俄亥俄鐵路，該鐵路于1830年5月建成通車，截止到1850年，全美已有超過1.4萬公里的鐵路投入運(yùn)營(yíng)。

鐵路的建設(shè)開發(fā)為以前無法進(jìn)入的地區(qū)提供了新的手段，有效推動(dòng)礦產(chǎn)、木材和農(nóng)產(chǎn)品等進(jìn)入市場(chǎng)，將一個(gè)國(guó)家的發(fā)達(dá)和不發(fā)達(dá)地區(qū)聯(lián)系在一起。

美國(guó)鐵路在南北戰(zhàn)爭(zhēng)中也發(fā)揮了關(guān)鍵作用，北方的勝利部分歸功于北方地區(qū)良好的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和高效的鐵路運(yùn)營(yíng)組織。

圖2：1830~1920年美國(guó)鐵路通車?yán)锍蹋▎挝唬河⒗铮?/p>

數(shù)據(jù)來源：美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)（AAR）

二、行業(yè)調(diào)整與大蕭條時(shí)期（1887~1970）

1887年，美國(guó)州際貿(mào)易委員會(huì)（ICC）頒布了洲際貿(mào)易法案（Interstate Commerce Act 1887），并使鐵路成為美國(guó)第一個(gè)受聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)全面監(jiān)管的行業(yè)，隨著時(shí)間的推移，過度的監(jiān)管幾乎破壞了整個(gè)鐵路行業(yè)的發(fā)展。

截止到1917年，美國(guó)在運(yùn)營(yíng)鐵路達(dá)到1500條，總里程超過40萬公里，行業(yè)從業(yè)人員超過了同時(shí)期其他任何行業(yè)達(dá)到180萬人，美國(guó)鐵路發(fā)展進(jìn)入頂峰時(shí)期。

大蕭條摧毀了鐵路。從1928年到1933年，美國(guó)鐵路行業(yè)收入下降了50%，到1937年，超過11萬公里的鐵路處于破產(chǎn)管理狀態(tài)，約占所有鐵路里程的30%。

在第二次世界大戰(zhàn)前夕，大多數(shù)鐵路陷入財(cái)務(wù)困境。與戰(zhàn)爭(zhēng)有關(guān)的交通量激增帶來了暫時(shí)的緩和，但到1949年，鐵路交通量較1944年下降了28%。鐵路在客運(yùn)業(yè)務(wù)上產(chǎn)生了巨大虧損，與此同時(shí)，政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)依然拒絕允許鐵路停止虧損的客運(yùn)線路業(yè)務(wù)。

1950年代到60年代，在數(shù)百億美元的聯(lián)邦資金用于建設(shè)州際公路和內(nèi)陸水道系統(tǒng)的背景下，美國(guó)公路運(yùn)輸和內(nèi)河航運(yùn)實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸面臨市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，疊加客運(yùn)業(yè)務(wù)的巨大持續(xù)損失導(dǎo)致更多的鐵路破產(chǎn)。

三、錯(cuò)誤的鐵路監(jiān)管政策是導(dǎo)致鐵路行業(yè)衰落的重要因素

（1）美國(guó)州際貿(mào)易委員會(huì)（ICC）為鐵路運(yùn)輸設(shè)定了最高和最低費(fèi)率，而該費(fèi)率的設(shè)定通常沒有考慮運(yùn)營(yíng)成本或市場(chǎng)需求。ICC試圖對(duì)貨運(yùn)量較小的諸多制成品采用較高費(fèi)率，將谷物和其他大宗商品的費(fèi)率保持在較低水平，結(jié)果是大量承運(yùn)高價(jià)值制成品貨物的托運(yùn)人將需求轉(zhuǎn)移到公路運(yùn)輸商。

（2）“路線開放”的理念增加了鐵路問題。鐵路網(wǎng)絡(luò)的搭建可以實(shí)現(xiàn)兩地之間的貨物運(yùn)輸可以選擇使用多條不同的線路，而其中更迂回的路線成本往往高于更短、更直接路線的成本。然而，監(jiān)管政策要求相同兩地之間不同路線的運(yùn)輸費(fèi)率保持相似水平，直接導(dǎo)致在鐵路運(yùn)輸過程中某些路線的成本遠(yuǎn)高于或低于其他路線。

（3）由于監(jiān)管政策的實(shí)施使得鐵路運(yùn)輸個(gè)別費(fèi)率難以調(diào)整，因此，隨著成本上升，通常采取全面的費(fèi)率上調(diào)措施，這也就導(dǎo)致了鐵路費(fèi)率往往只能反映過去存在的成本模式，而對(duì)既有成本模式產(chǎn)生顯著影響的技術(shù)和交通流量等往往被忽視。

（4）監(jiān)管政策失效且對(duì)行業(yè)發(fā)展形成一定障礙。1960年代初期，美國(guó)南方鐵路向ICC申請(qǐng)降低新型100噸運(yùn)糧漏斗車使用費(fèi)率，ICC以低費(fèi)率影響內(nèi)河航運(yùn)為由拒絕，只有在美國(guó)最高法院做出有利于其的判決后，南方鐵路公司才能夠引進(jìn)新設(shè)備。為此，直到1960年代后期鐵路運(yùn)營(yíng)企業(yè)才引入這項(xiàng)創(chuàng)新成果。

表1：美國(guó)鐵路蕭條時(shí)期主要涉鐵法案

四、1970年代：鐵路貨運(yùn)發(fā)展處于破產(chǎn)邊緣

20世紀(jì)70年代，來自政府過度的監(jiān)管、卡車和航運(yùn)的激烈競(jìng)爭(zhēng)以及不斷變化的運(yùn)輸組織模式共同將鐵路貨運(yùn)推向了破產(chǎn)的邊緣。

（1）1970年了《美國(guó)鐵路客運(yùn)服務(wù)法案》（Rail Passenger Service Act of 1970）出臺(tái)，隨后美國(guó)國(guó)家鐵路客運(yùn)公司（Amtrak）創(chuàng)建，該措施減輕了貨運(yùn)鐵路在客運(yùn)服務(wù)方面遭受的大部分巨額損失，但貨運(yùn)方面的情況依然持續(xù)惡化。

（2）在20世紀(jì)70年代，美國(guó)東北部多數(shù)干線鐵路和中西部數(shù)條主要鐵路先后破產(chǎn)，破產(chǎn)鐵路占全國(guó)鐵路里程的21%以上。

（3）鐵路維護(hù)資金短缺。截止到1976年，由于鐵路維護(hù)資金短缺，全美超過 4.7萬英里的鐵路不得不以較低的速度運(yùn)行。直到1978年，美國(guó)鐵路在城際貨運(yùn)中的份額下降到35%。

（4）1970年至1979年間，美國(guó)鐵路行業(yè)的投資回報(bào)率從未超過2.9%，平均回報(bào)率僅為2.0%，相較于1940年代（4.1%）、50年代（3.7%）和60年代（2.8%），一直處于下降趨勢(shì)。

（5）壓制性的監(jiān)管政策繼續(xù)損害行業(yè)發(fā)展。1978年美國(guó)交通部曾表示，“目前的鐵路監(jiān)管體系就是一個(gè)大雜燴，由不一致且經(jīng)常不合時(shí)宜的法規(guī)組成，不再符合鐵路的經(jīng)濟(jì)狀況，且與托運(yùn)人、消費(fèi)者和納稅人的需求存在沖突?！?/p>

圖3：1930~1980年代美國(guó)城際鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)率市場(chǎng)份額

數(shù)據(jù)來源：美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)（AAR）

五、1980年《斯塔格斯法案》：平衡監(jiān)管

面對(duì)全美鐵路貨運(yùn)難以為繼的局面，國(guó)會(huì)面臨兩個(gè)選擇，即持續(xù)投入數(shù)十億美元將鐵路國(guó)有化或出臺(tái)更加平衡的監(jiān)管體系以取代過去過度監(jiān)管政策。

（1）國(guó)會(huì)最終選擇了后者，于1980年通過了《斯塔格斯法案》。國(guó)會(huì)認(rèn)識(shí)到鐵路在大部分交通運(yùn)輸領(lǐng)域面臨著激烈的競(jìng)爭(zhēng)，而過度監(jiān)管阻礙了鐵路發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)實(shí)現(xiàn)有效競(jìng)爭(zhēng)。因此，為了保障鐵路貨運(yùn)能夠持續(xù)生存，有必要出臺(tái)一個(gè)新的監(jiān)管體系，從而使鐵路能夠像其他大多數(shù)企業(yè)一樣能夠擁有資產(chǎn)管理和服務(wù)定價(jià)權(quán)。

（2）《斯塔格斯法案》開創(chuàng)了美國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的新時(shí)代，鐵路可以在很大程度上自行決定使用什么路線、提供什么服務(wù)以及收取什么價(jià)格，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)需求確定費(fèi)率，鐵路和托運(yùn)人可以簽訂保密合同，簡(jiǎn)化了放棄或出售不需要的鐵路線的程序等。

（3）根據(jù)美國(guó)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，1980年以來全美鐵路承運(yùn)商數(shù)量呈現(xiàn)出逐年增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從1980年不足500家增長(zhǎng)至2019年的633家，此外，受《斯塔格斯法案》放松管制影響，鐵路市場(chǎng)化發(fā)展水平得到快速提升，市場(chǎng)兼并重組活動(dòng)逐年提高，Ⅰ級(jí)鐵路承運(yùn)商數(shù)量從1980年的39家下降至2019年的7家。從業(yè)務(wù)來看，美國(guó)鐵路改革以來，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比持續(xù)提升，2016年Ⅰ級(jí)鐵路承運(yùn)商貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到31.7%，較2000年提升3.6個(gè)百分點(diǎn)。

圖4：1960~2019年美國(guó)鐵路貨運(yùn)承運(yùn)商數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：美國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局（Bureau of Transportation Statistics）

表2：1970年以來美國(guó)出臺(tái)放松管制相關(guān)法案

六、后斯塔格斯法案時(shí)代：鐵路重生

《斯塔格斯法案》創(chuàng)造可一個(gè)更加平衡和合理的行業(yè)監(jiān)管環(huán)境，對(duì)鐵路托運(yùn)人、鐵路運(yùn)營(yíng)商以及廣大市場(chǎng)客戶來說取得了巨大的成功。

（1）美國(guó)的貨運(yùn)鐵路幾乎完全依靠自有的基礎(chǔ)設(shè)施開展運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。相比之下，公路、航空和航運(yùn)企業(yè)需要依托納稅人資助的高速公路、機(jī)場(chǎng)和航道上開展運(yùn)營(yíng)活動(dòng)。自1980年以來，美國(guó)已花費(fèi)超過7600億美元來打造世界首屈一指的貨運(yùn)鐵路網(wǎng)絡(luò)。

（2）全美平均鐵路運(yùn)費(fèi)較1981年低 44%，意味著客戶可以以40多年前的價(jià)格運(yùn)送更多的貨物。

（3）鐵路貨運(yùn)安全方面取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。過去十年是美國(guó)鐵路有史以來最安全的十年，干線事故率和危險(xiǎn)品事故率處于歷史最低水平。

（4）燃油利用效率持續(xù)提升。當(dāng)前，美國(guó)鐵路平均每加侖燃料可實(shí)現(xiàn)500噸英里貨運(yùn)周轉(zhuǎn)需求，平均燃油效率是卡車的三到四倍，同時(shí)，鐵路運(yùn)輸還可以有效減少高速公路擁堵和溫室氣體排放。

表3：2000年以來美國(guó)貨運(yùn)鐵路經(jīng)濟(jì)指標(biāo)

數(shù)據(jù)來源：美國(guó)交通運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局（Bureau of Transportation Statistics）

圖5：1980-2016 年美國(guó)鐵路運(yùn)輸效率指數(shù)提升2.6倍