所有朋友都說，無論本屆世界杯各場比賽的結(jié)果有多么詭異，但是小組賽第三輪的美伊之戰(zhàn)一定會是一場真刀真槍的“搏斗”。的確，這兩個國家之間的恩怨綿延至今，已經(jīng)不是一句“足球無關(guān)政治”就可以“一笑泯恩仇”的了。

雖然球場上兩方可以踢得有來有回，但是在更廣闊的國際舞臺上，伊朗長期被美國壓制得喘不過氣來。

我們今天就在這些繁多的制裁中，看看美國對伊朗禁運的那些事兒。

美伊的水火不容

曾幾何時，巴列維王朝下的伊朗和美國親得像異父異母的同胞兄弟一樣。但是在1970年代的兩次石油危機中，巴列維卻絲毫沒有給親自來說情的美國總統(tǒng)面子。最終堅挺的石油價格無法支撐起失去最強大盟友的伊朗，在美國不置可否的默許下，國內(nèi)矛盾重重的各個階層和團體最終推翻了巴列維王朝，并一致推舉流亡海外的霍梅尼歸國執(zhí)政。

但是上臺后的霍梅尼卻出乎所有人意料的，選擇了一條“不要東方也不要西方”的道路，建立起了一個什葉派保守國家——伊朗伊斯蘭共和國。這個明顯有悖于美國利益的行為，讓山姆大叔悔不當初。

矛盾的種子就此埋下。

隨后，“使館人質(zhì)”事件、兩伊戰(zhàn)爭、“擁核”等等一系列問題，無疑對美伊之間矛盾的加重起到了推波助瀾的功效。而一切問題的背后，歸根結(jié)底，都離不開美元掛鉤石油和什葉遜尼兩派，這兩個無法調(diào)和的矛盾。因為我們不是國際政治的公眾號，所以在此不多作展開。

禁運下的伊朗

就最近十數(shù)年來說，自2003年伊朗核問題再次成為全球焦點以來，美國持續(xù)加大了對伊朗的制裁。僅僅在5年內(nèi)通過聯(lián)合國“官方”形成的決議就多達4項，即2006年第1737號、2007年第1747號、2008年第1803號與2010年第1929號決議。而伙同歐洲盟友以及日韓、印度等亞洲大國共同出臺的單邊制裁法案更是數(shù)不勝數(shù)。同時美國也曾敦促過中國“站隊”。

在這一系列制裁措施中，對伊朗影響最大的，除了金融之外，無疑就是禁運了。

和很多中東國家類似，伊朗雖然一直大力發(fā)展國內(nèi)制造業(yè)和輕工業(yè)，但是受到“地理環(huán)境因素的制約，以及整個國家所暴露出缺乏監(jiān)督、沒有有效的銀行系統(tǒng)、缺乏研發(fā)、缺乏管理技能、貪污、稅制不良、文化恐懼、教育限制、未能國際化、勞工技能不足、缺乏知識產(chǎn)權(quán)、研究中心不足、社會學習不足、以及傳統(tǒng)文化影響”等等諸多問題（來自《聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織報告》），“石油換產(chǎn)品”、“石油外匯”等，依然是伊朗主要依賴的發(fā)展方式。

伊朗地處亞洲西部，是中亞通向阿拉伯世界的必經(jīng)之地。而由于北部的里海是一片內(nèi)部水域，所以對于伊朗來說，南部的波斯灣就成為了連通世界貿(mào)易的重要渠道。在這條通路上，因為霍爾木茲海峽的存在，使得阿巴斯港成為了整個伊朗最重要的國際交通樞紐。使其坐擁波斯灣，遙望阿拉伯海的戰(zhàn)略成為可能。

阿巴斯港（Bandar Abbas）是霍爾木茲甘省省會阿巴斯市的港口，于1623年由波斯國王阿拔斯一世所建。曾經(jīng)因淤泥問題遭到廢棄，后來在城市西側(cè)重新建設(shè)，并經(jīng)過多次擴建，成為了現(xiàn)在的樣貌。

整個港口最大水深12米，可以停靠吃水9.4-10.3米的船只。4個碼頭中，南端用于?？考b箱船舶，西側(cè)是滾裝船和特種貨物碼頭，東北岸用于谷物類進口，防波堤內(nèi)還有油輪碼頭等。另建有阿巴斯-克爾曼鐵路實現(xiàn)海鐵聯(lián)運。同時距離國際機場僅為15公里。

可以說阿巴斯港這個全伊朗最重要的商業(yè)港口，以及所搭配的航運服務(wù)是否能夠正常運作，是伊朗得以穩(wěn)步發(fā)展的命脈之一。

而在美國制裁伊朗伊始，就針對這個方面做起了工作。其中最主要的就是要求所有盟友國家船運公司旗下的船舶不得停靠阿巴斯港。

由于全球最主要的航運企業(yè)所屬國幾乎都是美國的盟友，或者不敢得罪美國，所以一時間內(nèi)各大船公司風聲鶴唳、談“伊”色變，紛紛暫停了伊朗服務(wù)。而我國的航運巨頭中遠和中海（當時還存在），也因為擔心其他航線的業(yè)務(wù)受到影響，而不得不遵從指令停止了伊朗航線。

于是翻遍整個航運企業(yè)榜單，僅僅只有一家企業(yè)還在運營——伊朗自家的伊朗國航。但是和其他航運公司比起來，伊朗國航無論是在運力、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還是攬貨能力方面，都無法望其項背。

再加上貿(mào)易同時受到限制，所以當時只有部分和美國不親密的國家敢于繼續(xù)和伊朗做生意，并使用伊朗國航進行運輸。而中國的一些企業(yè)也在偷偷使用離岸的“皮包公司”（front company）為伊朗“輸血”。

雖然禁運下的伊朗沒有完全斷絕來自外部的“供給”以及本國石油對外的輸出，但是買家受眾的嚴重局限和非正常市場化的供應(yīng)鏈，造成各類成本居高不下，使得同為沙漠土豪，伊朗卻不像鄰國那樣靠著石油讓人民可以過上“壕”日子。

順便多提一句伊朗國航，這個“神秘”的船公司成立于1967年，簡稱IRISL。雖然受到制裁，但是發(fā)展至今也是一家擁有115條貨輪和7000名員工的中東最大航運企業(yè)了。1993年在上海設(shè)立了代表處，2004年正式成立獨資公司。之前地址是在上海閘北區(qū)的北蘇州路1040號，現(xiàn)在不知道還是不是在那里。后來由于諸多原因，改名為現(xiàn)在的HDS LINE。

  “織就”物流的國際網(wǎng)絡(luò)

從伊朗被禁運的過程和結(jié)果來看，如果在當代不想被迫“閉關(guān)鎖國”的話，擁有一張自己完全能夠掌控的國際物流網(wǎng)絡(luò)，對于任何一個國家來說都顯得至關(guān)重要。

而這張網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成不是僅僅依靠一個政府、或者某個企業(yè)就能夠?qū)崿F(xiàn)的。尤其是在當前這個國際供應(yīng)鏈體系重建的時候，全球網(wǎng)絡(luò)的布局需要數(shù)個、十數(shù)個，甚至是數(shù)十個大中小型物流企業(yè)在依托國家政府實力的情況下，從國內(nèi)走向國際，共同織就這張“大網(wǎng)”。

在關(guān)鍵的戰(zhàn)略節(jié)點，需要政府主導下的大型基建，比如更多的比利埃夫斯港、那條還在醞釀的克拉運河以及更完善的歐亞鐵路；

在這些基礎(chǔ)上，更多的中遠、順豐、京東、菜鳥們需要去搭建服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的主架構(gòu)，無論是船隊、碼頭、貨機還是海外倉、車隊，都需要形成足以抵抗一切不可預(yù)測事件的重要支撐；

而其他專業(yè)細分領(lǐng)域的物流企業(yè)，不管是否現(xiàn)在已經(jīng)開始從事跨境業(yè)務(wù)，“走出去”一定會是未來10-20年的主旋律。

試想，如果伊朗手握如此一張張馳皆可的網(wǎng)絡(luò)，那么即使面對美國的禁運，也未必會像現(xiàn)在一樣完全沒有招架之力吧。

的確，在這方面，伊朗的失敗是因為時代的進程沒有給他們機會，但是我們現(xiàn)在是否已然醒悟？而又醒悟了多少？

聽！那個邪惡卻又熟悉的鐘聲已經(jīng)敲響！

體育無關(guān)政治。

但是政治卻從來沒有離開體育。

詭辯的話語權(quán)永遠掌控在“布滿青筋”的手中，而物流也是如此。