在國家實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的戰(zhàn)略決策下，“脫碳”逐步成為汽車行業(yè)發(fā)展主旋律，但汽車的生產(chǎn)使用涉及鋼鐵、油氣等眾多產(chǎn)業(yè)，供應(yīng)鏈長、輻射面寬，給減碳工作帶來巨大挑戰(zhàn)，必須通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)減碳，包括設(shè)計(jì)、采購、生產(chǎn)、使用、回收及服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，即汽車全產(chǎn)業(yè)鏈條和產(chǎn)品全生命周期降碳脫碳。

根據(jù)中汽信科測(cè)算，在交通運(yùn)輸業(yè)中，汽車行駛所產(chǎn)生的碳排放量占交通運(yùn)輸業(yè)碳排放總量的80%；就單車碳排放強(qiáng)度而言，汽車燃料周期（主要為汽車使用環(huán)節(jié)）產(chǎn)生的碳排放量占全生命周期碳排放總量的八成以上，以商用車為例，雖然不同技術(shù)路線存在差異，但燃料周期碳排放量比重高，是商用車碳排放主要來源。可以說，加快新能源汽車對(duì)傳統(tǒng)能源汽車的替代，是降低汽車的碳排放、實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)碳達(dá)峰、碳中和的重要途徑。

觀點(diǎn)一：關(guān)鍵技術(shù)突破有助于迅速提升新能源汽車滲透率

根據(jù)國際能源署統(tǒng)計(jì)，2021年全球電動(dòng)車總銷量為660萬輛，與2020年相比，增長超過100%。其中，中國大陸銷售了超過320萬輛電動(dòng)汽車，占全球電動(dòng)汽車銷量的一半左右。盡管我國電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模和增速全球領(lǐng)先，但新能源車型市場(chǎng)占比依然偏低，這一情況在商用車市場(chǎng)尤為突出，2021年新能源商用車市場(chǎng)滲透率不足4%。

在新能源補(bǔ)貼政策邊際效應(yīng)減弱的情況下，新能源關(guān)鍵技術(shù)突破和提升是新能源汽車推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)。我國新能源汽車多種技術(shù)路線并行發(fā)展，但每種路線都存在“卡脖子”難題。從商用車角度來看，仍舊存在動(dòng)力電池的能量密度、續(xù)航里程、充電時(shí)間、電池安全等問題；氫燃料電池中的質(zhì)子交換膜國產(chǎn)化率低、催化劑成本高、金屬和復(fù)合材料雙極板技術(shù)成熟度低、電堆及系統(tǒng)功率與國外仍有差距，這類技術(shù)問題限制了我國新能源汽車行業(yè)全面發(fā)展。此外，退役動(dòng)力電池的梯次利用也存在技術(shù)難點(diǎn)亟待攻克，不利于新能源汽車滲透率提升。

觀點(diǎn)二：根據(jù)使用場(chǎng)景合理選擇相應(yīng)技術(shù)路線有助于汽車行業(yè)科學(xué)“脫碳”

在實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破的同時(shí)，我們也應(yīng)認(rèn)清不同技術(shù)路線優(yōu)劣勢(shì)，結(jié)合當(dāng)前實(shí)際，根據(jù)產(chǎn)品使用場(chǎng)景合理選擇相應(yīng)技術(shù)路線。根據(jù)中汽中心測(cè)算結(jié)果，從全生命周期碳排放強(qiáng)度來看，在綠電比例提升之前，純電動(dòng)技術(shù)路線在汽車使用環(huán)節(jié)碳排放因子與混動(dòng)技術(shù)路線相近，但由于動(dòng)力電池生產(chǎn)過程中碳排放較高，導(dǎo)致在某些場(chǎng)景下車輛全生命周期碳排放與天然氣、氫燃料甚至柴油技術(shù)路線相比不再具有明顯優(yōu)勢(shì)。

從典型輕型貨車（以車貨總重4.5噸貨車為例）全生命周期來看，在當(dāng)前電力條件下，1輛純電動(dòng)貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為260g；1輛傳統(tǒng)柴油貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為440g；1輛柴油和電混合動(dòng)力貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為335g；純電動(dòng)輕型貨車每車每公里碳排放最低。

從典型重型貨車（以車貨總重49噸汽車列車為例）全生命周期來看，在當(dāng)前電力條件下，1輛純電動(dòng)貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為1290g；在當(dāng)前氫氣供應(yīng)條件下，1輛氫燃料電池貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為1318g；1輛傳統(tǒng)柴油貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為1399g；1輛柴油和電混合動(dòng)力貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為1107g；1輛天然氣貨車每行駛1km所排放的二氧化碳當(dāng)量為1419g；混合動(dòng)力重型貨車每車每公里碳排放最低。

不同燃料類型的商用車全生命周期碳排放受車型及使用場(chǎng)景等因素影響較大，路線的選擇也應(yīng)從場(chǎng)景出發(fā)去考慮。但可以確定的一點(diǎn)是，隨著能源、電力清潔化的推動(dòng)，更多綠電、綠氫的使用將持續(xù)降低新能源重型貨車燃料周期的碳排放，新能源商用車對(duì)于減碳的作用將伴隨能源變革而逐步顯現(xiàn)。

觀點(diǎn)三：數(shù)字化技術(shù)提升碳排放管理能力，為汽車產(chǎn)業(yè)降碳賦能

從全球角度來看，發(fā)達(dá)國家正全力推進(jìn)應(yīng)對(duì)氣候變化的體系建設(shè)，試圖建立起新一輪規(guī)則。尤其是《歐洲電池與廢電池法規(guī)》針對(duì)動(dòng)力電池增加一系列碳足跡強(qiáng)制性要求：從2024年7月1日起，進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的工業(yè)和電動(dòng)汽車電池的制造商和供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明；從2025年1月1日起，電池生產(chǎn)廠商必須對(duì)其產(chǎn)品的碳足跡性能等級(jí)進(jìn)行標(biāo)記；2027年1月1日前將出臺(tái)最大碳足跡限值。

由于國際主要經(jīng)濟(jì)體對(duì)電動(dòng)車的強(qiáng)制碳排放管理要求更加明確，在此背景下，中國汽車產(chǎn)品“走出去”將面臨更大的碳排放壓力與挑戰(zhàn)，將倒逼中國企業(yè)提升碳排放和碳資產(chǎn)管理能力。

高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是開展碳足跡核算的重要前提，然而目前我國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放數(shù)據(jù)體系尚不健全，信息的收集和流通均存在較大困難。上文中不同車型碳排放強(qiáng)度的計(jì)算，需要汽車零部件、材料供應(yīng)鏈中的各個(gè)環(huán)節(jié)和各級(jí)產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)作為支撐。因此，汽車行業(yè)有必要建立較為完整的碳排放數(shù)據(jù)體系，對(duì)全產(chǎn)業(yè)鏈各級(jí)產(chǎn)品的碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行信息化管理。

同時(shí)，相關(guān)企業(yè)也應(yīng)盡快應(yīng)用碳賬本信息管理系統(tǒng)等數(shù)字化工具，動(dòng)態(tài)識(shí)別與分析企業(yè)內(nèi)部所有碳排放源及不同時(shí)間周期內(nèi)的碳排放變化，積極開展單車型綜合碳排量和分場(chǎng)景碳排量的分析工作，支撐汽車碳足跡的核算，通過數(shù)字化的解決方案，打破正在逐漸形成的低碳貿(mào)易壁壘。

總的來說，實(shí)現(xiàn)汽車行業(yè)的“雙碳”目標(biāo)，必須通過產(chǎn)業(yè)鏈上下游的聯(lián)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品全生命周期的降碳脫碳。尤其要加強(qiáng)新技術(shù)新模式的發(fā)展與應(yīng)用，在確保純電動(dòng)汽車保有量持續(xù)快速增長的同時(shí)，還要建立起貫穿汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放數(shù)據(jù)管理體系，引導(dǎo)汽車企業(yè)開展碳排放信息收集與核算，從而引導(dǎo)社會(huì)優(yōu)勢(shì)資源向低碳產(chǎn)品傾斜，推動(dòng)汽車企業(yè)開發(fā)低碳產(chǎn)品，加快實(shí)現(xiàn)綠色低碳轉(zhuǎn)型。

中汽信科商用車團(tuán)隊(duì)長期開展商用車低碳研究、商用車零碳工廠咨詢認(rèn)證及商用車雙碳監(jiān)控平臺(tái)構(gòu)建等工作，并依托工信部《面向碳中和目標(biāo)的汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施路線圖研究》課題，研究制定商用車碳中和發(fā)展目標(biāo)、商用車碳中和技術(shù)路線圖、商用車碳中和政策支撐手段。

目前，中汽信科已經(jīng)形成了面向管理端、商用車企業(yè)端、物流行業(yè)端的全鏈條商用車低碳服務(wù)業(yè)務(wù)，可為商用車整車企業(yè)、零部件企業(yè)、園區(qū)、物流企業(yè)提供包含碳核算（組織端和產(chǎn)品端）、碳排放智慧管理系統(tǒng)、碳規(guī)劃、碳減排及碳抵消、ESG報(bào)告等方面的全流程碳管理咨詢服務(wù)。