商用車不同場景下的產(chǎn)品保有量、行駛里程、能耗等存在較大差異，導致其碳排放強度不同；因此，對商用車使用場景進行細分是開展碳達峰、碳中和研究的前提條件之一。

結(jié)合標準法規(guī)、行業(yè)現(xiàn)狀、車型特點及運行習慣，商用車細分市場可以劃分上百個，為了與TIV預測結(jié)合并方便進行測算，中國商用車碳達峰、碳中和研究工作組對相應場景進行了歸類整合，整理出14個典型場景，再根據(jù)商用車各細分市場保有量選取主要類別的商用車產(chǎn)品開展場景研究。

商用車作為一種生產(chǎn)工具，與物流、基礎建設等眾多行業(yè)密切相關，是國民經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展的重要基礎性和服務性保障，其保有量主要取決于國內(nèi)貨運與客運的實際需求，此外還與商用車產(chǎn)業(yè)相關政策、市場、公路貨運組織運輸模式優(yōu)化等因素有關。

根據(jù)對宏觀及貨運行業(yè)發(fā)展形勢的判斷，中汽信科設定3個情景對商用車保有量進行預測，基于商用車保有量預測模型，在基準情景下，2030年城市普貨運輸車保有量預計達到2752萬輛，公路干線運輸車保有量預計達982萬輛；2060年城市普貨運輸車保有量將超過7500萬輛，公路干線運輸車保有量超過2500萬輛。

根據(jù)商用車不同場景的運輸結(jié)構(gòu)及行駛里程差異，可以將不同商用車產(chǎn)品類別對應到干線運輸、支線運輸?shù)葓鼍邦悇e；根據(jù)不同車型在不同場景下能耗水平的動態(tài)監(jiān)控數(shù)據(jù)，可開展細分場景的商用車碳排放計算。中汽信科通過測算發(fā)現(xiàn)，干線普貨運輸碳排放總量占比最大，其次是城市普貨運輸。

從商用車碳排放強度來看，商用車車輛周期碳排放量占比在5%左右，大多數(shù)車型低于10%，城市公交車輛周期碳排放量占比較高，主要是電動化率較高的原因，動力蓄電池大大增加了車輛周期碳排放量。環(huán)衛(wèi)作業(yè)車平均碳排放因子最高，其次是商砼運輸車輛和重型自卸車，主要原因是環(huán)衛(wèi)作業(yè)車油耗較高。

因此，中汽信科認為，在當前情況下，對于輕卡車型，純電動技術(shù)路線全生命周期碳排放因子最低，而對于重卡車型，則混動路線全生命周期碳排放因子最低；隨著未來綠電比例提升，電動技術(shù)路線將在更多場景內(nèi)具備碳排放優(yōu)勢。而除柴油、汽油、純電動、混動、氫燃料電池技術(shù)路線外，天然氣（LNG）、甲醇M100等替代燃料也是待探討的方案之一。

根據(jù)不同新能源車型滲透率假設情景計算，商用車行駛階段直接碳排放2031-2034年之間達峰，峰值碳排放總量約為6.8~7.8億噸，按照2060年實現(xiàn)行駛階段直接碳排放的目標，保守情景下達峰后碳減排壓力較大。因此，公交車應率先實現(xiàn)全面電動化；一般公路客車逐步提升新能源比例；推動提升輕微型貨車新能源比例；中重卡碳排放分擔率較高，應推動環(huán)衛(wèi)等公共領域中重卡全面電動化。

中國商用車碳達峰、碳中和研究工作組依托工信部《面向碳中和目標的汽車產(chǎn)業(yè)實施路線圖研究》課題，研究制定商用車碳中和發(fā)展目標、商用車碳中和技術(shù)路線圖、商用車碳中和政策支撐手段，目前已完成商用車細分市場、保有量、碳排放強度、低碳成本評估等方面的研究。