從無車承運(yùn)人到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，試點(diǎn)已經(jīng)進(jìn)入第五個(gè)年頭了，到今天，網(wǎng)貨給大家的主要印象就剩下三點(diǎn)：

1、網(wǎng)貨就是利用稅收洼地資源的賣票公司。

2、網(wǎng)貨是高風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)，百億暴雷的網(wǎng)貨公司出現(xiàn)了。

3、合規(guī)和可持續(xù)盈利的網(wǎng)貨可行模式還很少，具備示范作用的合規(guī)企業(yè)很少。

通過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)推廣，以數(shù)字化運(yùn)營(yíng)整合大量零散個(gè)體車主，實(shí)現(xiàn)卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)合規(guī)開展，依法納稅，降本增效，做強(qiáng)做大產(chǎn)業(yè)，這是政策的本意。

四年多的探索，結(jié)果難免讓人失望，可更重要的是，我們是不是要思考一下，為什么網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)合規(guī)落地這么難？是哪些因素導(dǎo)致的呢？

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)難以合規(guī)落地的原因分析

經(jīng)過這幾年的交流、探索和分析，我們認(rèn)為導(dǎo)致網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)難以合規(guī)落地的主要原因有以下兩點(diǎn)：

1、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)難以合規(guī)獲得足額的進(jìn)項(xiàng)抵扣

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)自身作為承運(yùn)商，實(shí)際與傳統(tǒng)的“三方物流”公司沒有差別，也就是如果為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)執(zhí)行實(shí)際承運(yùn)的是無法開具9%增值稅專用發(fā)票的車主，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)同樣面臨沒有進(jìn)項(xiàng)發(fā)票或只能獲得3%的代開發(fā)票，進(jìn)項(xiàng)抵扣不足。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)規(guī)則允許網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)通過承擔(dān)車主的運(yùn)輸油費(fèi)和通行費(fèi)獲取進(jìn)項(xiàng)發(fā)票抵扣成本，但實(shí)際執(zhí)行中，這與傳統(tǒng)貨運(yùn)市場(chǎng)深受車主詬病的“油卡抵運(yùn)費(fèi)”無本質(zhì)差別，存在油費(fèi)與實(shí)際運(yùn)單執(zhí)行的運(yùn)費(fèi)成本不相符的虛開風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)油卡辦理、分配、管理都是不少的工作量。除非網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)與加油服務(wù)平臺(tái)合作，為實(shí)際承運(yùn)車主提供專用的加油賬戶，但現(xiàn)階段網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)都是“結(jié)算中心”，與實(shí)際承運(yùn)司機(jī)并無實(shí)際交集，或者說實(shí)際三方物流公司無法說服實(shí)際承運(yùn)司機(jī)使用油卡，才將流量導(dǎo)入網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)9%增值稅專用發(fā)票的獲取。所以，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)只是空中樓閣的結(jié)算中心，迫使實(shí)際承運(yùn)車主使用油卡，實(shí)現(xiàn)難度大。

同樣，通行費(fèi)發(fā)票需要運(yùn)單執(zhí)行完成后才能獲取，讓車主自行獲取提供的只能是現(xiàn)金支付的通行憑證，不是可抵扣的增值稅發(fā)票。至于要獲得與運(yùn)單相符的通行費(fèi)按段開票，就需要車主得到通行費(fèi)開票服務(wù)平臺(tái)支持，需要車主配合或網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)與通行費(fèi)開票服務(wù)平臺(tái)對(duì)接，這點(diǎn)雖然可以實(shí)現(xiàn)了，但這樣逐單（運(yùn)單）的匹配驗(yàn)證都會(huì)增加成本，是有代價(jià)的。

假設(shè)油費(fèi)和通行費(fèi)的發(fā)票都合規(guī)解決了，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)支付給實(shí)際承運(yùn)車主的運(yùn)費(fèi)扣除油費(fèi)和通行費(fèi)的余額，還是需要車主開票或代開票提供，才能避免網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)白條入賬的稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

即使解決了油費(fèi)、通行費(fèi)、車主現(xiàn)金運(yùn)費(fèi)的開票，與自有車承運(yùn)的運(yùn)輸車隊(duì)相比，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的運(yùn)輸成本進(jìn)項(xiàng)還是不足，例如車輛折舊的進(jìn)項(xiàng)、車輛保險(xiǎn)費(fèi)進(jìn)項(xiàng)、維修費(fèi)進(jìn)項(xiàng)、司機(jī)運(yùn)輸過程中食宿、停車、加水等成本支出，在按運(yùn)單管理方式下，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)都無法取得發(fā)票并進(jìn)行合規(guī)抵扣。

綜上所述，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)作為承運(yùn)商為貨主開具9%運(yùn)輸發(fā)票，與實(shí)際承運(yùn)車主采用“按運(yùn)單歸集進(jìn)項(xiàng)”的模式，需要強(qiáng)大的系統(tǒng)支持，實(shí)現(xiàn)難度大，相比自有車運(yùn)輸企業(yè)，進(jìn)項(xiàng)抵扣還是少，缺乏優(yōu)勢(shì)。這也是為什么網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)離不開“稅收洼地”的原因。

2、網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)落地過程中的政策限制

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)為個(gè)體會(huì)員車主提供代開票服務(wù)（稅率3%），這個(gè)代開票服務(wù)，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)只是作為稅務(wù)授權(quán)的開票代理服務(wù)商，平臺(tái)自身不是承運(yùn)商，不參與運(yùn)輸服務(wù)。并且，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)對(duì)這類代開票服務(wù)和代扣代繳稅費(fèi)必須單獨(dú)記賬，不能與自身的其他業(yè)務(wù)合并。

事實(shí)是，很多取得網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)牌照的公司沒有能獲得稅務(wù)機(jī)關(guān)的授權(quán)，也就無法開展這項(xiàng)服務(wù)。

最后，即使獲得稅務(wù)授權(quán)開票，因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)規(guī)則規(guī)定不能從代開票服務(wù)收取費(fèi)用，這項(xiàng)業(yè)務(wù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)就是增加一項(xiàng)可能的獲客通道和可能獲得的政府代征稅的財(cái)政獎(jiǎng)勵(lì)。

如果網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)與會(huì)員車主達(dá)成“有車有票的合作承運(yùn)”，即實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)作為承運(yùn)商，車主作為實(shí)際承運(yùn)商的模式，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的代開票服務(wù)就不能用于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)自身是承運(yùn)商的業(yè)務(wù)。

結(jié)語

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)的合規(guī)落地，必須是運(yùn)輸企業(yè)與車主聯(lián)合以數(shù)字化運(yùn)營(yíng)實(shí)現(xiàn)線上線下鏈接，將車輛承運(yùn)收入開票和車輛支出成本開票抵扣的上下游鏈條接通，真實(shí)合規(guī)地滿足增值稅和所得稅等核算及納稅。

網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)的合規(guī)落地難題破解，可以了解一下匯管車“數(shù)字化運(yùn)輸合作社”模式