一、周度聚焦：2022年行業(yè)展望

華創(chuàng)交運團隊在11月發(fā)布2022年度策略《變局之年》，12月陸續(xù)跟進推出了快遞、航空、航運等子行業(yè)的策略報告。我們建議2022年持續(xù)關注3行業(yè)+1方向：

1）快遞：變局之年，破局之路。核心推薦：順豐、圓通、韻達。

2）航空：變局之年，復蘇之路。核心推薦：中國國航、春秋航空、華夏航空；

3）航運：變局之年，重估之路。核心推薦：中遠?？?。

4）ToB供應鏈方向。核心推薦：廈門象嶼、海晨股份、密爾克衛(wèi)、傳化智聯。

附、華創(chuàng)交運變局之年系列研究報告：

快遞行業(yè)2021年回顧及2022年展望：變局之年，破局之路

航空供給側邏輯能否上演？——航空業(yè)復蘇之路系列研究（二）

否極、能否泰來？酒旅、航空、餐飲、電影行業(yè)年度展望——掘金后疫情時代系列（一）

航運行業(yè)2021年回顧及2022年展望：變局之年、重估之路，重新定義“船”到“鏈”

ToB供應鏈：大物流時代系列研究

1、快遞：變局之年，破局之路。

1）電商快遞步入變局之年，核心變化在于“政策底”與“市場底”共振下，行業(yè)價格戰(zhàn)中短期明確放緩。數據在不斷驗證變局之年的判斷：Q3龍頭公司扣非凈利環(huán)比整體實現提升，11月各公司單票價格同、環(huán)比均增長。電商快遞龍頭預期在2022年實現利潤與市值雙升之路，繼續(xù)推薦A股通達系中的圓通與韻達，尤其我們認為圓通的改善仍或被低估。

附：電商快遞彈性測算，假設22年行業(yè)龍頭公司增速20%，同時假設22年各中通、韻達、圓通單票凈利分別為0.31、0.16、0.16元，對應扣非凈利分別為84、34及33億，對應PE分別為17、18及18倍。

2）綜合物流服務商：順豐控股底部確認，向上趨勢明確，處于市值修復的戰(zhàn)略機遇期。

因素1：公司基本面拐點確立，向上趨勢明確；

因素2：中長期看，電商快遞行業(yè)產品分層、差異化服務的需求預計會帶來公司電商標快業(yè)務發(fā)展新機遇；

因素3：新業(yè)務應給予估值；更長期維度看，供應鏈與國際業(yè)務或為未來看點，鄂州機場將助力公司體系升級。

2、航空：變局之年，復蘇之路。

1）2022年行業(yè)展望：供給大幅降速明確，靜待需求恢復，看好行業(yè)步入復蘇之路，我們認為本輪行業(yè)復蘇核心邏輯：供需緊張+票價彈性推動利潤預期。

a）供給端：行業(yè)供給歷經 20-21 連續(xù)兩年的低增長，我們通過飛機資產硬約束各環(huán)節(jié)的測算發(fā)現后續(xù)大幅降速已成定局。

b）需求端：基于需求強韌性和后疫情恢復趨勢，我們認為需求在經歷不斷積壓后或在未來呈現相對爆發(fā)態(tài)勢；

c）價格彈性：行業(yè)會從局部區(qū)域、局部時段、階段性供需缺口彈性，轉向全局，并推升價格彈性。尤其2017年客運價格市場化改革以來，航空公司在供需緊張的情況下，票價彈性將超過以往。

2）行情演繹：我們預計本輪行情演繹預計類似于2009-2010周期復蘇。

3）重點標的：布局三大航，優(yōu)選中國國航；長期看好民營航空發(fā)展，優(yōu)選春秋與華夏。

3、航運：變局之年，重估之路。

1）集運：由“船”到“鏈”，重新定義產業(yè)趨勢。

a）現貨運價展望：“木桶效應”下景氣或仍將延續(xù)，供應鏈秩序穩(wěn)定后或方可能真正回落?；诠┙o端慢變量、需求端快變量的判斷機制，我們預計2022Q3前現貨運價或仍將保持高位。

b）由“船”到“鏈”的新競爭業(yè)態(tài)與船貨合作模式已逐步形成。集運企業(yè)：從“船與船之爭”到“鏈與鏈之爭”，行業(yè)格局已發(fā)生轉變，差異化、端到端服務競爭開啟；貨主角度：供應鏈穩(wěn)定性訴求增加，從運價博弈式合作到長協生態(tài)協作。

附：2022年長協價提升的凈利潤敏感性分析：中遠?？孛谰€、歐線長協價每波動100美元/FEU對應凈利潤彈性7.3、4.4億元人民幣?；陂L協價同比2-3倍增長、現貨運價不跌破長協的假設，預計2022年中遠?？丶訖嗥骄\價水平有望實現同比增長，利潤仍將維持較高水平。

2）中遠海控：重估“船”到“鏈”轉變下的價值。高價、高比例長協的簽訂預期下，我們預計公司22年加權平均單箱收入有望進一步上行。中長期看公司抗周期能力已顯著增強，價值中樞有望明顯抬升。

4、ToB供應鏈服務市場：預計未來3-5年迎重要發(fā)展機遇期。

核心推薦：

1）廈門象嶼：進可攻、退可守，不斷進階的大宗商品供應鏈組織者、產業(yè)鏈服務者、價值鏈創(chuàng)造者；

2）海晨股份：核心能力可復制性被低估，持續(xù)看好公司ToB供應鏈業(yè)務想象空間；

3）密爾克衛(wèi)：物貿聯動的“飛輪效應”正逐步顯現；

4）傳化智聯：公路港+網絡貨運，聯動線上線下，服務中國智造。

二、行業(yè)數據更新：

1）航班量：12月1-25日航班量同比下滑，環(huán)比整體有所恢復。

2）航空貨運：本周上海至北美及香港至北美、歐洲航線運價有所回落。

3）航運：集運SCFI持續(xù)創(chuàng)新高，散運運價延續(xù)下跌，油運底部震蕩。

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一、聚焦2022年展望：變局之年，持續(xù)關注3行業(yè)+1方向

華創(chuàng)交運團隊在11月發(fā)布2022年度策略《變局之年》，12月陸續(xù)跟進推出了快遞、航空、航運等子行業(yè)的策略報告。

我們建議2022年持續(xù)關注三行業(yè)：

1）快遞：變局之年，破局之路。核心推薦：順豐、圓通、韻達。

2）航空：變局之年，復蘇之路。核心推薦：中國國航、春秋航空、華夏航空。

3）航運：變局之年，重估之路。核心推薦：中遠?？?。

以及建議持續(xù)關注1方向：

ToB供應鏈。核心推薦：廈門象嶼、海晨股份、密爾克衛(wèi)、傳化智聯。

（一）快遞：變局之年，破局之路。

1、電商快遞步入變局之年，核心變化在于價格戰(zhàn)中短期明確放緩。

1）我們認為過去電商快遞行業(yè)的矛盾在于高景氣的業(yè)務量增速與單邊下行的價格之間的矛盾，而當前“政策底”與“市場底”共振，2022年行業(yè)價格戰(zhàn)明確放緩。

21年4月以來，監(jiān)管引導明確，探出政策底；更為重要的是，我們認為市場價格戰(zhàn)的主要發(fā)起者（新進入者、落后者、龍頭）在博弈中難以達到價格手段的目的：基于我們觀察“落后者”純粹價格手段失靈；龍頭公司出現低價獲量導致單票資本開支回報為負的現象，且份額未顯著拉開；“最強”新進入者極兔則拉開行業(yè)整合大幕。

2）上市公司數據在不斷驗證變局之年的判斷。

Q3龍頭公司扣非凈利環(huán)比整體實現提升，11月各公司單票價格同、環(huán)比均增長。

11月單票收入：圓通2.59元，同比提升12.3%，韻達2.38元，同比提升1.7%，申通2.46元，同比提升2.9%，各公司單價同比均回正，其中圓通連續(xù)4個月單價同比提升。

環(huán)比看：圓通環(huán)比提升0.30元(13%)，申通環(huán)比提升0.35元(17%)，韻達環(huán)比提升0.21元(10%)；順豐則環(huán)比下降0.1元（1%）。通達系環(huán)比平均提升約0.3元，坐實旺季價格邏輯。

3）展望2022年，破局之路開啟。極兔+百世，開啟第一步；產品分層帶來重要新機遇。

電商快遞龍頭預期在2022年實現利潤與市值雙升之路。繼續(xù)推薦A股通達系中的圓通與韻達。

尤其我們認為圓通的改善仍或被低估：

其一公司今年以來維持業(yè)務量增速最快，單票收入率先環(huán)比提升，且連續(xù)4個月同比增長，

其二公司連續(xù)6個季度單票扣非凈利通達系中第二，

其三看好公司深度推進數字化管理轉型，深化服務質量戰(zhàn)略，綜合提升服務品質帶來的效果。

附：電商快遞彈性測算，假設22年行業(yè)龍頭公司增速20%，同時假設22年各公司單票凈利為21Q2-3均值基礎上增加0.1元，則中通、韻達、圓通單票凈利分別為0.31、0.16、0.16元，對應扣非凈利分別為84、34及33億，對應PE分別為17、18及18倍。

2、綜合物流服務商：順豐控股底部確認，向上趨勢明確，處于市值修復的戰(zhàn)略機遇期。

我們認為順豐控股當前正面臨市值修復的戰(zhàn)略機遇期。

因素1：公司基本面拐點確立，向上趨勢明確。財務數據看，公司Q2-Q3持續(xù)環(huán)比改善，預計Q4有概率實現環(huán)比及同比雙增長。

因素2：中長期看，電商快遞行業(yè)產品分層、差異化服務的需求預計會帶來發(fā)展新機遇，順豐電商標快產品有望在未來推升盈利彈性。

因素3：新業(yè)務應給予估值。順豐新業(yè)務雖然處于虧損階段，但其行業(yè)地位、增速、未來前景綜合考量下，應當給予市值疊加。公司基本盤穩(wěn)定，網絡生態(tài)正向循環(huán)基礎上，新業(yè)務估值應當回歸。

更長期維度看，供應鏈與國際業(yè)務或為未來看點，鄂州機場將助力公司體系升級。我們認為ToB供應鏈服務預期會是未來3-5年交運行業(yè)最大投資機會，順豐作為綜合物流服務巨頭企業(yè)，期待與嘉里進一步發(fā)揮協同效應，以技術集成+方案實施，助力行業(yè)客戶打造數字化供應鏈，并基于全貨機機隊能力不斷拓展國際業(yè)務。鄂州機場在未來投產并達到理想狀態(tài)下預計將助力公司體系升級。包括但不限于：航空成本降低、產品升級增收、產業(yè)集群形成推動綜合供應鏈及國際業(yè)務發(fā)展

（二）航空：變局之年，復蘇之路

1、2022年行業(yè)展望：供給大幅降速明確，靜待需求恢復，看好行業(yè)步入復蘇之路。

我們認為本輪行業(yè)復蘇核心邏輯：供需緊張+票價彈性推動利潤預期。

1）供給端：行業(yè)供給歷經 20-21 連續(xù)兩年的低增長，我們通過飛機資產硬約束各環(huán)節(jié)的測算發(fā)現后續(xù)大幅降速已成定局。

我們以航司披露飛機計劃引進數據并完全剔除737MAX的引進作為最低增速，并分4種情景假設測算：

a）假設737MAX 22Q1復飛，波音空客產能按節(jié)奏恢復，引進恢復正常；

b）22Q1 737MAX復飛，引進數量與波音空客未交付訂單一致；

c）22Q1 737MAX復飛，但引進僅限于此前披露的確定訂單，未追加各機型訂單；

d）23Q1 737MAX復飛并開始交付，其他交付按照計劃。

測算最低增速：21-23年復合增速為2.9%，21年相比19年增長4.9%，22年相比19年增長9.0%，23年相比19年增長11.0%；

最高增速：21-23年為7.7%，21年相比19年增長4.9%，22年相比19年增長13.7%，23年相比19年增長21.6%。

相比2014-18年平均9.8%增速大幅度放緩。即便考慮飛機利用率提升至歷史最高的9.6h，全行業(yè)運力引進增速大幅放緩已成定局。

2）需求端：基于需求強韌性和后疫情恢復趨勢，我們認為需求在經歷不斷積壓后或在未來呈現相對爆發(fā)態(tài)勢；在2021年相對沒有疫情影響的4-5月，國內旅客人數超過了19年同期，國內大循環(huán)下可以消化國際航班運力調整。

3）價格彈性：行業(yè)會從局部區(qū)域、局部時段、階段性供需缺口彈性，轉向全局，并推升價格彈性。尤其2017年客運價格市場化改革以來，航空公司在供需緊張的情況下，票價彈性將超過以往。

4）行情演繹：我們預計本輪行情演繹預計類似于2009-2010周期復蘇。

5）重點標的：布局三大航，優(yōu)選中國國航；長期看好民營航空發(fā)展，優(yōu)選春秋與華夏。

附：我們觀察2009年以來，國航單機利潤高點為2010年的3388萬元，其次為2009、2015年均達到2000萬左右，2011-19年平均單機盈利為1200萬左右。

目前國航運營700余架飛機，簡單模擬假設，如果單機盈利超過2010年，則可推動利潤超過200億，達到近10年均值，則可帶來80多億利潤。

（三）航運：變局之年、重估之路

1、集運：由“船”到“鏈”，重新定義產業(yè)趨勢。

1）回顧近兩年：高運價形成的背后，我們認為疫情是放大了供應鏈韌性缺失的效應。即在集運同質化競爭階段，貨主享受低海運費紅利的同時也在承擔供應鏈靈活性與韌性下行的潛在風險。

復盤本輪行情：層層遞進式的供需錯配，形成供應鏈全程系統(tǒng)性的運力短缺。2020年初步形成各環(huán)節(jié)供應鏈瓶頸，2021年則從船舶、集裝箱設備的名義運力緊張，逐步形成全產業(yè)鏈系統(tǒng)性的有效運力嚴重短缺。

2）現貨運價展望：“木桶效應”下景氣或仍將延續(xù)，供應鏈秩序穩(wěn)定后或方可能真正回落。基于供給端慢變量、需求端快變量的判斷機制，我們預計2022Q3前現貨運價或仍將保持高位。

3）由“船”到“鏈”的新競爭業(yè)態(tài)與船貨合作模式已逐步形成。

集運企業(yè)：從“船與船之爭”到“鏈與鏈之爭”，行業(yè)格局已發(fā)生轉變，差異化、端到端服務競爭開啟；

貨主角度：供應鏈穩(wěn)定性訴求增加，從運價博弈式合作到長協生態(tài)協作。

4）2022年長協價提升的凈利潤敏感性分析：中遠?？孛谰€、歐線長協價每波動100美元/FEU對應凈利潤彈性7.3、4.4億元人民幣?；陂L協價同比2-3倍增長、現貨運價不跌破長協的假設，預計2022年中遠海控加權平均運價水平有望實現同比增長，利潤仍將維持較高水平。

2、集運行業(yè)持續(xù)看好中遠海控：重估“船”到“鏈”轉變下的價值。

高價、高比例長協的簽訂預期下，我們預計公司2022年加權平均單箱收入有望進一步上行，中長期看，公司抗周期能力已顯著增強，價值中樞有望明顯抬升，基于我們認為：

a）集運行業(yè)格局基本出清，內部“船與船之爭”弱化；

b）應對需求波動，龍頭企業(yè)間高效、靈活、動態(tài)性的運力調節(jié)能力明顯提升；

c）高比例、多年的長協合約提供中期可預測性，資產投入與產能布置更合理；

d）“鏈與鏈之爭”背景下，產品差異化帶來客戶粘性與經營穩(wěn)定性的提升，端到端增值服務有望平抑淡旺季波動。

3、此外持續(xù)推薦招商輪船：重估散運價值與航運橫向產業(yè)鏈多元化布局帶來的抗周期能力。

a）重估散運業(yè)績彈性：我們初步測算公司加權平均后的BDI指數每波動100點，對應年化凈利潤約1.6億元?？紤]到公司高價期租租約的持續(xù)釋放，預計2022年散運利潤有望進一步提升。

b）重估公司航運橫向產業(yè)鏈多元化布局的戰(zhàn)略價值：公司10月宣布擬現金收購中外運集運，注入優(yōu)質集運資產后，已經打造“全船型”航運巨頭。

附、長協價的敏感性分析

2022年長協價提升的凈利潤敏感性分析：中遠?？孛谰€、歐線長協價每波動100美元/FEU對應凈利潤彈性7.3、4.4億元人民幣。

美線：在中性假設參數下（2022年美線貨量增速3%；美線去程滿載、回程裝載率35%；美線FEU與TEU換算系數0.8；人民幣兌美元匯率6.6；其他條件不變），我們測算美線長協價每提升100美元/FEU，對應凈利潤純增量貢獻約7.3億元人民幣（以2021年為基數）；在中性假設下，美線長協貨量比例58%，長協價6000美元/FEU（美西），對應約239億元凈利潤純增量貢獻。

歐線：在中性假設參數下（2022年美線貨量增速3%；歐線去程滿載、回程裝載率60%；美線FEU與TEU換算系數0.55；人民幣兌美元匯率6.6；其他條件不變），我們測算歐長協價每提升100美元/FEU，對應凈利潤純增量貢獻約4.4億元人民幣（以2021年為基數）；假設歐線一年期長協貨量比例42%，長協價7500美元/FEU，對應約199億元凈利潤純增量貢獻。

基于長協價同比2-3倍增長、現貨運價不跌破長協，預計2022年中遠海控加權平均運價水平有望實現同比增長，凈利潤水平仍將維持較高水平。

（四）ToB供應鏈服務市場：預計未來3-5年迎重要發(fā)展機遇期。

1、行業(yè)變局：供需兩端變革推動供應鏈模式大發(fā)展的基礎。

我們認為ToB供應鏈市場迎重要機遇期，基于我們認為：

供給端，物流要素標準化程度的大幅提升構建了供應鏈模式大發(fā)展的基礎；

需求端，客戶在面對渠道、產品、品牌變化下產生多元化的需求對供應鏈體系從生產到分銷端均提出了更高要求。新型供應鏈體系的構建具有極大的市場機遇。

2、核心推薦：

廈門象嶼：進可攻、退可守，不斷進階的大宗商品供應鏈組織者、產業(yè)鏈服務者、價值鏈創(chuàng)造者；

海晨股份：核心能力可復制性被低估，持續(xù)看好公司ToB供應鏈業(yè)務想象空間；

密爾克衛(wèi)：物貿聯動的“飛輪效應”正逐步顯現；

傳化智聯：公路港+網絡貨運，聯動線上線下，服務中國智造。

二、行業(yè)更新

（一）航空：12月1-25日航班量同比下滑，環(huán)比整體有所恢復；本周上海至北美及香港至北美、歐洲航線運價有所回落。

1、航空客運高頻數據：受散發(fā)疫情影響，12月1-25日航班量同比下滑，環(huán)比整體有所恢復

同比2020年：12月1-25日三大航航班量同比下降28.2%，吉祥下降20.8%，春秋下降27.5%。

相較于2019年：12月1-25日三大航航班量較19年同期下降36.6%，吉祥下降20.3%，春秋下降19.7%，全行業(yè)航班量超出19年6成水平。

環(huán)比11月：12月1-25日三大航航班量環(huán)比11月整體增長13.5%，吉祥下降5.7%，春秋增長1.6%。 

2021年以來：春秋航空同比增長8.4%，較19年增長2.2%；吉祥航空同比增長17.1%，較19年下降7.2%；三大航航班量同比增長10.0%，較19年下降22.2%。

2、航空貨運TAC價格指數：本周上海至北美及香港至北美、歐洲航線運價有所回落

1）周度運價：本周上海至北美及香港至北美、歐洲航線運價有所回落。

本周上海至北美及香港至北美、歐洲航線運價有所回落。其中，上海至北美航線（同比+52.3%，周環(huán)比-20.0%），上海至歐洲航線（同比+62.3%，周環(huán)比+1.9%），香港至北美航線（同比+43.9%，周環(huán)比-18.7%），香港至歐洲航線（同比+36.0%，周環(huán)比-5.9%），法蘭克福至東南亞航線（同比+51.7%，周環(huán)比+9.5%），法蘭克福至北美航線（同比+0.4%，周環(huán)比+4.3%）。

2）月度運價：僅法蘭克福至東南亞航線月環(huán)比有所回落，其余均環(huán)比上行

僅法蘭克福至東南亞航線月環(huán)比有所回落，其余均環(huán)比上行。其中：上海至北美航線（同比+77.1%，月環(huán)比+14.7%），上海至歐洲航線（同比+57.8%，月環(huán)比+12.6%），香港至北美航線（同比+70.3%，月環(huán)比+10.7%），香港至歐洲航線（同比+45.1%，月環(huán)比+2.6%），法蘭克福至東南亞航線（同比+63.9%，月環(huán)比-7.3%），法蘭克福至北美航線（同比+5.5%，月環(huán)比+18.3%）。

（二）航運：集運SCFI繼續(xù)創(chuàng)新高，散運運價延續(xù)下跌，油運底部震蕩

集裝箱：SCFI收于4956點，周環(huán)比+1.3%，再創(chuàng)歷史新高；2021Q4均值4669點，同比增136%；其中本周美西、歐洲周環(huán)比+0.3%、+0.9%，美西運價創(chuàng)新高。CCFI收于3300點，周環(huán)比+1.7%；2021Q4均值3259點，同比增161%。

干散貨：BDI周下跌6.8%，收于2217點；2021Q4均值3498點，同比增157%。

油運：VLCC-TCE報0.49萬美元，環(huán)比+1.2%。2021Q4均值0.55萬美元，同比-64%。

1、集運跟蹤

需求：12月中旬主要港口箱量外貿增速同比-2.9%。中港協監(jiān)測12月中旬八大樞紐港口集裝箱吞吐量同比-2.5%，其中外貿-2.9%、內貿-1.3%；大連港增速超30%，上海港增速超10%；惡劣天氣對環(huán)渤海港口生產帶來一定影響，深圳港馬灣航道疏浚二期工程對國際進出帶來影響。

截至12月23日，洛杉磯港預計未來兩周進口箱量10.9、14.3萬TEU，同比-7%、+43%，環(huán)比+31%、+31%?？紤]到美國銷售庫存比持續(xù)低位以及財政補貼刺激消費等因素，短期美線需求仍將高增，預計至少在春節(jié)出貨旺季前將保持強勁，且旺季后進口箱量絕對值仍將在較高水平。

供給：碼頭-內陸系統(tǒng)性供應鏈瓶頸并未得到明顯緩解，美線港口擁堵再度加劇供需緊張。

1）碼頭泊位方面，洛杉磯港12月23日預計到港船舶數量38艘，其中40海里以內3艘，150海里以外35艘，港口新排隊規(guī)則改變導致的統(tǒng)計口徑變化，實際堵港船數維持高位。長灘港和洛杉磯港近期設置了新的排隊系統(tǒng)，目的是為了大幅減少南加州近海的集裝箱船等待數量，通過將船舶間隔開，減少有害排放，提高冬季港口的安全性。因此實際到達時間早于主排隊列表中計劃到達時間的船舶，需要轉移到遠離海岸線的位置拋錨，港口統(tǒng)計的錨泊船舶數量下降。

12月23日平均錨泊時間18.9天，環(huán)比小幅回落、但較前期明顯提升；美線近期船期延誤、堵港問題持續(xù)加劇，主要系需求高增、進出口集裝箱流向不平衡、供應鏈各環(huán)節(jié)產能受限、內陸周轉效率低下等多重因素所致，超期滯箱費、新排隊規(guī)則等流程性解決措施的實際效果欠佳。

根據Clarksons（12.23）統(tǒng)計，美西、美東、英國、地中海/黑海、東亞地區(qū)在港集裝箱船（擁堵指數）為81、70、116、91、253萬TEU，環(huán)比上周+1.1%、-2.7%、+14.7%、+3.3%-2.1%，環(huán)比上月-14.9%、-10.9%、+21.7%、+9.9%、-4.7%，歐線堵港船數明顯增加，美線堵港船數下降主要系新排隊規(guī)則、港口滯箱費等因素導致的船舶擁堵位置拉遠。

集運堵港已呈現出系統(tǒng)性、動態(tài)性，前期單一節(jié)點的擁堵帶來連鎖影響，歐美進口港堆場、集疏運設備滿負荷運行，供應鏈各環(huán)節(jié)周轉較為緩慢，進一步降低有效運力供給。

2）車架方面，The Pool of Pools網站預計當前圣佩德羅灣40/45 ft.拖車在碼頭、倉庫/街道停留時間分別為2.8、9.3天，美西陸端周轉問題依舊嚴峻。

3）缺箱方面，第52周上海港集裝箱可用性指數CAx為0.57，環(huán)比+0.02。亞洲出口端缺箱情況總體較前期有所緩解。

4）集裝箱船租金方面，截至12.23，Clarksons集裝箱船租金指數環(huán)比上周、上月0%、-3%。

歐美航線艙位利用率接近滿載，而各地堵港影響發(fā)酵以及傳統(tǒng)旺季或將進一步加劇供需緊張，預計船公司運費收入將保持穩(wěn)中有升，近期貨代運價波動對船公司影響有限。

我們認為當前市場供需錯配下高艙位利用率對運價形成支撐，預計春節(jié)出貨季前運價維持高位。此外，簽署高價位、相對高比例的長期合約以保障服務是當前局面下相對更有利于船東、貨主雙方的解決方案，預計2021-2022年長協價漲幅明顯，支撐集運龍頭1-2年內的盈利中樞明顯上移。

2、散運跟蹤

截至12月24日，BCI、BPI、BSI分別收于2312、2573、2290點，環(huán)比上周-15.2%、+5.3%、-7.2%，本周Cape大船運價延續(xù)下跌。Q4散運運價波動主要系：國內雙限政策影響鐵礦石進一步補庫、運需邊際下滑；煤炭價格波動影響進口采購意愿；FFA遠期合約加大指數波動性。

今年來受歐美經濟復蘇帶來原材料進口需求回升、糧食發(fā)運穩(wěn)定、壓港抑制運力周轉、散改集等因素共同推動下，主要船型運價明顯上漲，10月以來短期運價出現波動。

本周來看：

1）   海岬型船市場：太平洋市場，由于圣誕假期臨近，市場表現平靜，成交不多且均在低位，運價波動回落；遠程礦航線，本周詢盤較少，運價繼續(xù)下跌。

2）   巴拿馬型船市場：太平洋市場，隨著1月裝期的煤炭貨盤逐漸增加，市場跌勢趨緩，受南美市場集中拿船帶動，市場租金回升。糧食市場，南美市場對二月初到港船舶需求大量增加，運價有所反彈。

3）   超靈便型船市場：東南亞市場，煤炭、鋼材貨盤均有所減少，租家壓價明顯，租金下跌。

3、油運跟蹤

本周TD3C-TCE低位震蕩，12月23日收于2711美元/天，環(huán)比上漲。根據Clarksons最新統(tǒng)計（12.17），VLCC海上浮倉62艘，環(huán)比增加5艘，運力占比7.32%，環(huán)比+0.57pct。

供給端，后續(xù)關注碳排放新規(guī)下老舊船拆解進程以及伊朗解除制裁時間進展。

中長期看，我們認為不應低估船舶環(huán)保約束對供給側的影響，IMO新提出的EEXI 指數直接對船舶碳排放形成量化約束，目前主要的應對措施為：

1）限制船機功率，降低航速；

2）更換燃料或加裝節(jié)能設備；

3）舊船拆解，替換節(jié)能型新船。老舊船舶在上述三種選擇下的經濟性進一步下降，拆解量或有所增加，高老舊船比例的油運行業(yè)供給預計改善。

需求端，隨著全球疫情呈現好轉，若疫情得到控制，經濟復蘇進程加快下原油消費回暖、去庫存加速，關注產油國產量變化以及伊朗制裁取消、中美原油運輸恢復、LNG短缺帶來原油替代性需求等事件。

三、投資建議及風險提示

1、2022年看好方向：

1）航空：變局之年，復蘇之路。建議參與布局三大航，優(yōu)選中國國航；長期看好民營航空發(fā)展，優(yōu)選春秋、華夏。

2）快遞：變局之年，破局之路。繼續(xù)強推順豐，公司底部確認，向上趨勢明確；繼續(xù)推薦A股通達系中的圓通與韻達，尤其我們認為圓通速遞的改善或被市場低估。

3）航運：變局之年，重估之路。持續(xù)看好中遠?？兀褐毓馈按钡健版湣鞭D變下的價值。持續(xù)推薦招商輪船：重估散運價值與航運橫向產業(yè)鏈多元化布局帶來的抗周期能力。

4）ToB供應鏈服務市場：預計未來3-5年迎重要發(fā)展機遇期，核心推薦廈門象嶼、海晨股份、密爾克衛(wèi)、傳化智聯。

2、強推評級標的：廈門象嶼、順豐控股、春秋航空、華夏航空、中遠海控。

推薦：中國國航，圓通速遞、韻達股份、招商輪船、密爾克衛(wèi)、海晨股份、傳化智聯。

3、風險提示：人民幣大幅貶值，經濟大幅下滑，疫情沖擊超出預期。

具體內容詳見華創(chuàng)證券研究所2021年12月26日發(fā)布的報告《交通運輸行業(yè)周報：聚焦2022年展望：變局之年，持續(xù)關注3行業(yè)+1方向》