今年大部分時(shí)間，集裝箱運(yùn)費(fèi)市場都可以用炙手可熱來形容，各大洋上行駛的集裝箱船也都把船速開到了最大。但是，現(xiàn)在情況是，集裝箱船好像都不約而同的開始減速了。VesselsValue 的最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)揭示了一個(gè)令人驚訝的發(fā)現(xiàn)是：集裝箱船剛剛踩下了剎車。

先看看為什么集裝箱船此前會(huì)加速？在大宗商品運(yùn)輸中，當(dāng)現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)較高時(shí)，就像干散貨市場一樣，船公司通過加快空載回程航段的船速，就可以在南美和澳大利亞等地裝載更多貨物，賺更多的錢。而當(dāng)現(xiàn)貨運(yùn)費(fèi)很低時(shí)，就像現(xiàn)在的原油油輪市場一樣，人們就不會(huì)急于回到波斯灣等地，特別是考慮到燃料價(jià)格急劇上漲、而耗油量隨著船速的增長呈指數(shù)增長的問題。

對于班輪運(yùn)輸而言，各大班輪公司都會(huì)有一個(gè)固定的船期表。在保證船期的前提下，船舶的航速越慢，燃油成本就越少，利潤就越大。今年集裝箱船航速提高的主要驅(qū)動(dòng)因素是港口擁堵。這是因?yàn)榧b箱船在長灘港和洛杉磯港停泊了太多天，為了彌補(bǔ)損失的時(shí)間，船舶不得不在卸貨完成后快馬加鞭的趕回亞洲港口。

對于集裝箱運(yùn)輸市場來說，與其說是運(yùn)費(fèi)上漲直接導(dǎo)致船舶在海上移動(dòng)的速度加快，就像大宗商品運(yùn)輸一樣，不如說是美國進(jìn)口需求激增同時(shí)導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)上漲和港口堵塞導(dǎo)致的集裝箱船回程航速更快。

航運(yùn)巨頭馬士基的首席財(cái)務(wù)官Patrick Jany證實(shí)，2021 年第三季度馬士基燃料成本上漲的部分原因是“在整個(gè)供應(yīng)鏈中斷的背景之下，為了減輕擁堵對資產(chǎn)負(fù)債表的影響，船舶的平均航速增加?！被爻掏苿?dòng)平均航速提高VesselsValue提供了集裝箱船航速數(shù)據(jù)以及所有商船的全球平均速度，包括集裝箱船、油輪、散貨船和氣體運(yùn)輸船。

數(shù)據(jù)顯示，集裝箱船的航行速度比其他類型的船舶快得多，截至 10 月，平均航速為 14.64 節(jié)，比全球商船隊(duì)的平均速度 11.84 節(jié)快 27%。2021年3 月至 8 月，全球集裝箱船航速較 2020 年同期增長 4%，而今年到了10 月份，航速趨勢出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，較 8 月高點(diǎn)回落 1%。

所有商船包括集裝箱船、油輪、干散貨、液化天然氣和液化石油氣船。VesselsValue 的數(shù)據(jù)根據(jù)VesselsValue提供的亞洲-北美西海岸集裝箱貿(mào)易航線的數(shù)據(jù)，集裝箱船的速度確實(shí)受到了港口擁堵的影響。船舶在回程的航速比去程的航速要大，這說明船舶正在努力趕上船期表。

過去兩年，中國至美國西海岸去程的速度在一直保持相對穩(wěn)定，而從北美西海岸到中國的回程航段，過去 12 個(gè)月的集裝箱船的航速與前 12 個(gè)月相比增長了 9%。有幾個(gè)月，北美西海岸-中國的回程航速甚至超過了中國-北美西海岸去程的平均航速。

亞洲東南地區(qū)（包括中國福建省以南一直到東南亞地區(qū)）與美國西海岸之間的貿(mào)易也出現(xiàn)了同樣的模式。VesselsValue 數(shù)據(jù)顯示，從 2020 年底開始，這條航線的回程航速開始超過去程航速。

美國西海岸和北亞（主要是日本和韓國）之間也是一樣。隨著時(shí)間的推移，回程航速的提高推動(dòng)了船舶收益的增長。

航速正在回落而到了今年9、10月份，在所有這些跨太平洋貿(mào)易中，無論是去程還是回程，航速都有所回落?？v觀全球數(shù)據(jù)，VesselsValue 按集裝箱船的大小細(xì)分了船舶的平均航速?？梢园l(fā)現(xiàn)，無論船型大小，最近都出現(xiàn)了一些回調(diào)。

可能影響船速的因素有很多，燃料成本是其中之一。根據(jù) Ship & Bunker 的數(shù)據(jù)，在集裝箱船航速回落的 9月份和10 月份，世界前 20 大港口的極低硫燃料油 (VLSFO) 價(jià)格上漲了近 20%。VLSFO 價(jià)格今年迄今上漲了 52%。

對于超大型集裝箱船 (ULCV)而言，航速降低也可能與去程有關(guān)。此類船舶絕大多數(shù)部署在亞歐貿(mào)易中。根據(jù)數(shù)據(jù)提供商 Alphaliner 的說法，“在歐洲，一些大型船舶通過從一個(gè)港口到另一個(gè)港口之間低速航行來避免在錨地等待?！?/p>

最近幾個(gè)月，亞洲也發(fā)生了幾次與風(fēng)暴有關(guān)的港口關(guān)閉事件，以及與新冠疫情相關(guān)的供應(yīng)鏈影響，就中國而言，電力短缺對制造業(yè)存在一定的負(fù)面影響。

但是，如果跨太平洋回程航線上的集裝箱航速是由港口擁堵驅(qū)動(dòng)的，那為什么它們會(huì)放緩呢？洛杉磯港和長灘港的擁堵情況仍接近歷史最高水平，不久前有 72 艘集裝箱船被困在海上，與 10 月 17 日創(chuàng)下的 80 艘的記錄相差不遠(yuǎn)。中國停電也并不能解釋北美西海岸到日本、韓國和東南亞的回程航速下降。此外，與來自更高運(yùn)載量的運(yùn)費(fèi)收入相比，燃料成本的增長根本微不足道。所以以上可能都不是最主要的影響因素！

那目前能想到的唯一剩下的原因就是：需求可能會(huì)回落，至少是暫時(shí)的。對于美國進(jìn)口商來說，現(xiàn)在進(jìn)口的商品根本來不及在圣誕節(jié)假期到來之際準(zhǔn)時(shí)到達(dá)各大商店的貨架。

集運(yùn)市場旺季的高峰期似乎已經(jīng)過去?，F(xiàn)貨運(yùn)價(jià)仍處于歷史高位，但一些指數(shù)顯示它正在逐漸平穩(wěn)，并開始溫和地回落。從理論上講，回程航速較慢可能有助于支持運(yùn)價(jià)的水平。