一、業(yè)務描述

通常來說，整個運輸階段分為三個階段來完成：

1. 第一階段

貨主提出運輸需求，建立任務訂單推給運營方。

客戶下訂單的方式有很多，比如電話、郵件、發(fā)信息、TMS系統(tǒng)、其他平臺等。提出的任務需求，也稱客戶訂單，它是貨主和運營方的交互憑證，承擔著需求描述、運單跟蹤、應收結算等功能。

貨主訂單主要包含4方面的信息，收發(fā)貨地信息、貨物信息、用車信息、增值服務。

1. 收發(fā)貨地信息，姓名、電話、地址，預計提貨、到貨時間；這里貨主所約束的發(fā)貨、收貨時間，只是客戶要求的時間，具體到運營方的業(yè)務運作，實際的發(fā)貨、收貨時間會有區(qū)別；

2. 貨物信息，商品類型、貨物重量、體積、數(shù)量，更詳細一點到標準產(chǎn)品的單位；

3. 用車信息，車型，溫控標準等。作為貨主方可能對車型也不一定了解，所以這不是一個非填信息；

4. 增值服務，比如是否需要裝貨、搬貨、卸貨、貨物保險等。

2. 第二階段

運營方按照一定的運輸規(guī)則處理，做這個規(guī)則處理的過程，一般稱之為計劃，計劃的形式有多種，主要有拼單、拆單、規(guī)劃線路圖、地圖合單等，然后再將計劃好的這個訂單分派給合適的承運方。

最常見的手段是拼單，又稱零擔運輸。將多個貨主訂單合并拼成一個派車訂單，一般規(guī)則的處理條件有：訂單量、裝載能力、價格、路線、發(fā)貨時間、收貨時間等。

計劃的手段除零擔集貨外，還有大單拆分、長單分段等，主要目的來達到成本分攤的作用。計劃的手段有智能計算，和人工處理+半自動計算。

1. 智能計算，自動的方式。在滿足運輸條件的規(guī)則下，自動進行拆分、拼單，生成計劃單；

2. 人工處理+半自動計算，也是最常用的方式。比如可以根據(jù)我們LBS地圖，將要發(fā)貨的點映射到地圖上，圈出相鄰相近的發(fā)貨地，再根據(jù)約束條件的計算，比如溫控標準、要求運輸?shù)臅r間等，生成可調(diào)度的運輸訂單。

3. 第三階段

承運方接受訂單，并將訂單分配給司機，由司機執(zhí)行完成運輸任務，這個階段又稱之為調(diào)度。運營方將計劃的訂單分配給承運方，生成最終的運輸訂單，它是運營方同下游承運方的唯一標識，這個憑證會關聯(lián)到訂單的跟蹤監(jiān)控和應付結算等功能。

二、系統(tǒng)架構

三、功能模塊

1. 基礎資料

基礎資料的建立，對TMS的需求任務單和調(diào)度非常重要，只有建立了合作關系，才能在客戶需求訂單上選擇到正確（有合作關系）的客戶，在計劃調(diào)度的時候才能匹配到正確（有合作關系）的承運方。

錄入貨主、承運方的信息，以便于后期訂單的生成， 這些信息的維護可以保證每個訂單都有歸屬客戶，方便訂單的管理。

1. 貨主：有需求的角色，可通過供應鏈平臺的商家端創(chuàng)建任務訂單；

2. 承運方：負責承運能力的角色，提供車輛司機幫助完成運輸訂單；

3. 運營方：貨主和承運方的橋梁，一邊從貨主獲取用車需求，分配給相應的承運方；另一邊將承運方的返回的任務狀態(tài)信息回傳給貨主。

1）貨主管理

客戶資料會有專門的CRM維護。

2）承運方管理

有承運商、自營車輛和2C車主三種。2C車主，個人司機管理模塊，沒有合作關系。個體司機加入平臺，需要進行注冊認證，只有認證通過后才能給這些司機派發(fā)運輸訂單。

司機的信息維護除了注冊認證外，還有在平臺的所有活動數(shù)據(jù)記錄等。和承運方相比，此前不需要有固定的協(xié)議合同，相當于臨時工的概念。

3）用戶管理

運營方用戶之間建立的合作權限關系。

2. 客戶訂單

在第一階段，貨主提出用車需求。需求訂單信息包括收發(fā)貨人信息、貨物信息、用車信息和增值服務，詳細描述在上面的「業(yè)務描述」中有說明。具體到TMS系統(tǒng)中，這里不但只是貨主的信息錄入，它還包括收發(fā)貨人信息關聯(lián)、地圖定位、里程預估、上下游價格等。

客戶訂單它是貨主和運營方的唯一標識，貨主的訂單狀態(tài)有，待計劃、待調(diào)度、已調(diào)度、等待提貨，取貨中、運輸中、已完成等多個狀態(tài)。

3. 計劃運輸

客戶需求訂單創(chuàng)建成功以后，就開始進入到運輸業(yè)務的第二階段，運營根據(jù)一定的規(guī)則處理，將訂單進行自營車輛運輸、派送給承運方或者轉給2C車主，這邊的基本流程為：

1）審單

TMS系統(tǒng)對客戶的需求訂單做分析，分析出有問題的訂單，比如信息填寫不完整、地址解析錯誤等。

2）計劃

計劃和調(diào)度是運輸業(yè)務的第二個階段，它關系到整個運輸?shù)淖罱K成本控制，是整個運輸過程最重要的核心組成部分。

計劃的目的，是為了解決時效優(yōu)先還是成本優(yōu)先，更多的作業(yè)場景是在這兩者間作一個平衡處理。運營方作計劃的規(guī)則處理，會受到以下3個條件約束：

1. 車輛類型、裝載重量、體積等限制；

2. 送貨/收貨時間；

3. 運輸線路的穩(wěn)定性。

常見的計劃優(yōu)化手段有：裝載優(yōu)化、路線優(yōu)化。運輸計劃的方式有很多，總之在滿足時效的同時，成本最低是計劃的主要目的，主要手段有三種：

1. 合并訂單：資源最優(yōu)利用：將眾多非整車貨主訂單（零擔）拼成一個整車運輸訂單，它實際是一種裝載優(yōu)化，根據(jù)車輛最大載重和體積限制，提高裝載率；常見的做法是，基于已有訂單分析，相鄰相近的訂單自動合成運輸計劃單。這樣可以減輕貨主方配送成本，司機單次配送的收入也會增加（2C車主），最終實現(xiàn)人和車資源的最優(yōu)利用。

2. 路線優(yōu)化：提升出行效率：基于提貨點和卸貨點的地理位置，尋找最佳配送線路，縮短車路程和時間，降低行車成本；常見的做法，地圖規(guī)劃、固定線路。使用地圖規(guī)劃的好處：根據(jù)貨主訂單的時間約定，以規(guī)劃更合理的路線。

3. 規(guī)則派單：互惠共利：針對承運方、2C司機等分析，按照既定好的規(guī)則，派單給符合條件的承運方或司機，匹配因子包括：車型、司機、距離、滿載率、價格等；如果運輸業(yè)務數(shù)據(jù)量大，在滿足貨主和司機的要求下，可以最大程度解決效率低、成本高的問題，使得貨主、司機、運營方三方共同得利。

關于城配：

1. 短途運輸，城市配送。它是一種面向企業(yè)的計劃性城配物流，主要有倉-倉、倉-店、倉-家等場景，相較于干線，城配運輸對服務和時效性的要求更高；

2. 倉到店的業(yè)務場景，一般有固定的城配線路 ，類似于公交車的固定線路和站臺，不同之處城配只提貨一次，接下來的多個站點卸貨。比如從某倉庫提了一批貨出來，按照規(guī)劃好的路線送到各個站點，這里站點不僅限于門店，也有可能另一個倉庫，或者盒馬、全家等；

3. 城配計劃：在滿足時效性的前提下，需要規(guī)劃車輛的裝載率、用多少車輛配送哪些收貨站點，最大程度減少貨主的運力，繼而減少運送成本。除計算的線路外，也可以通過地圖展示的形式，人工進行規(guī)劃。

考慮到TMS中訂單量大、位置信息較為復雜，純?nèi)肆τ媱澬实停袝r不能夠滿足客戶的需求。

所以一些企業(yè)會根據(jù)訂單結合計劃承運方作出進一步的優(yōu)化「智能調(diào)度」，利用算法圍繞貨物、車、路線、時間合理規(guī)劃策略，實現(xiàn)最優(yōu)資源的分配方案，完成最終的運輸工作。

3）調(diào)度

把計劃的訂單進行派發(fā)給相應的承運方，這個過程稱之調(diào)度。派發(fā)的渠道有三個，分別是自營、合作承運商和2C車主。

1. 合作承運方：根據(jù)已簽訂的合同，讓承運方幫助提供車輛運輸服務。承運商的運輸訂單，運營方對于實際的運輸車型、司機信息都是不知道的，所以運輸中出現(xiàn)的問題需要承運商對接。自營車輛、個體司機的身份信息較為完整，可以直接聯(lián)系到。

2. 自營車隊。效果最好的承運方式，有著控制力強、專業(yè)度高，協(xié)調(diào)方便等優(yōu)點，也是成本最高的方式。

3. 2C車主。社會上的司機，一般臨時緊急需要的一種調(diào)度運營方式。

承運方接單后，會將調(diào)度的信息同步到WMS，包含車輛提貨時間、運送車型等。告知到倉庫的目的 ，可以讓倉庫可以提前備貨，節(jié)省提貨時間。下面所說比價計價模式，就是在調(diào)度的時候，根據(jù)各個承運方給出的報價，會選擇合適的、性價比高的承運方。

4）跟蹤

訂單跟蹤是運輸業(yè)務的第三個階段，承運方已經(jīng)開始執(zhí)行配送任務，實時跟蹤訂單狀態(tài)，并將狀態(tài)信息回傳給運營方和貨主。實時獲取訂單的當前狀態(tài)，比如位置信息、貨物的溫度等，也方便平臺管理司機，以保障訂單任務的順利完成。

提貨：

• 司機接受訂單，根據(jù)提供的運輸訂單，到指定的地點提貨；

• 司機在提貨的時候，需要驗貨，比如重量、是否損壞等。

跟蹤監(jiān)控：

• 獲取貨物訂單信息，根據(jù)距離信息判斷，并更改訂單狀態(tài)；

• 比如估算司機到提貨點、卸貨點的距離，能夠得出提貨、卸貨的時間；倉庫可以根據(jù)車輛到達收貨點的距離，提前做好貨物入庫的準備；

• 跟蹤車輛在運送過程的溫度，匹配貨主訂單貨物的溫控標準，對不符合的情況作出預警提醒。

簽收：

• 正常簽收。收發(fā)一致，發(fā)多少貨，收多少貨；

• 損壞、缺失。涉及到賠償，界定行為的過錯方。根據(jù)訂單的跟蹤監(jiān)控進行判定，比如貨物在運輸過程中，有一半時間溫度不達標等；

• 拒收。原路返回。冷鏈運輸中的生鮮、冰淇淋等產(chǎn)品，如果遇到化凍后產(chǎn)品就是報廢處理了，所以不存在拒收，這種情況需要通過責任認定協(xié)商賠償。

中轉站：

• 干線運送有直達和中轉。直達，即貨品發(fā)車后，直接送到收貨地址；中轉，即運輸?shù)呢浳镄枰唤樱唤拥恼军c稱為中轉站；

• 中轉站，在TMS運輸中一般只作為臨時性的寄存功能，交接的貨物在中轉站存放時間較短，不涉及復雜的入庫出庫，所以中轉站只涵蓋三個服務，收貨、暫存管理、發(fā)貨；

• 在實際具體業(yè)務中，為防止工作人員貨物碼錯、出庫錯誤等情況，會給到站的貨物、容器打上唯一的標簽。

5）回單

一種發(fā)貨的憑證，證明對方已收到貨，也是最終貨主結算的憑證。

收貨方簽收訂單后，司機需要上傳回單并更改狀態(tài)完結訂單，考慮到線下是作業(yè)，回單的照片清晰、其他敏感信息等原因外，運營方需要再次確認后將回單再返回給貨主。

回單也分電子回單和紙質(zhì)回單，電子回單：大部分情況下都采用這種，司機將簽收方的訂單，拍照上傳即可；紙質(zhì)回單，需要將回單寄回給貨主，當然回單還是會掃描記錄到TMS系統(tǒng)中。

四、異常管理

在客戶訂單簽收之前，都可以上報異常，上報異常需要對異常情況進行詳細說明，比如貨損損壞情況，進而進行協(xié)調(diào)處理，界定賠償責任等。

上報異常的渠道可以通過電話聯(lián)系運營方，由運營方的客服部門進行對接，異常訂單也會進入到TMS異常管理中，并對異常進行記錄、處理、跟蹤工作。比如上述所說簽收方在簽收的同時發(fā)現(xiàn)問題，也可進行異常上報。

五、價格管理

1. 計費規(guī)則

• 單一計價，按重量、體積、整車來計量，體積的計價方式較為復雜，一般會通過一定的規(guī)則轉換成重量計算；

• 分段計價，判斷貨物屬于哪個區(qū)見，計算價格；

• 階梯計價，分別對各個區(qū)見進行運算，最后將所有的區(qū)見相加，當然也有可能出現(xiàn)分段和階梯的混合計價方式。

• 比價計價，同一批運輸訂單，不同的承運方給出不同的價格，價低者得。

2. 價格模板維護

根據(jù)不同需求維護不同的價格模板，方便使用和管理。上游價格模板，對商家進行收款的計價規(guī)則；下游價格模板，對承運方進行付款的計價規(guī)則。

3. 價格模板應用

根據(jù)制定好的價格模板，規(guī)定價格模板的應用條件。對符合該條件的商家套用模板進行計算，價格模板的調(diào)用可以從不同維度，比如：線路、商家、貨物類型等。不管下游承運商，還是上游的貨主，不同的客戶都會應用不同的報價模板。

六、結算管理

在結算管理中，對生成的訂單費用進行審核，實際業(yè)務的變動對最終賬單核算也會有調(diào)整，審核無誤后生成最終的賬單，然后由財務人員對照賬單進行上下游的收款和付款。

• 應收：收取上游貨主的費用，生成費用賬單，財務進行收款；

• 應付：付給下游承運商的費用，也有可能是2C的司機，生成費用賬單進行付款。