這一期我們聊聊大企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)如何構(gòu)建的問題，為何要單開一期聊大規(guī)模企業(yè)的系統(tǒng)構(gòu)建呢？是因為我們所有的努力其實都是為了規(guī)?；?/p>

而行業(yè)內(nèi)已經(jīng)有很多年運費額在數(shù)億甚至十幾億、數(shù)十億規(guī)模的企業(yè)，小企業(yè)通過模式升級規(guī)?；癁楝F(xiàn)在大企業(yè)的樣子，大企業(yè)應該模式升級為更大規(guī)模的企業(yè)，尤其關(guān)鍵的是成為可復制的規(guī)模型企業(yè)。

ps：該文為羅戈網(wǎng)專題系列文章之一，可查看《光頭楊談網(wǎng)絡(luò)貨運》

展開之前，還需要聊下另外一個背景，相信也是很多人的疑問和困惑。哪有數(shù)億級運費規(guī)模的企業(yè)是沒有系統(tǒng)的？這里說的系統(tǒng)和企業(yè)已經(jīng)有的一些系統(tǒng)又有什么區(qū)別呢？回答這個問題，咱們也沒有辦法去逐個列舉大企業(yè)的系統(tǒng)都有哪些，然后再挨個對比有什么區(qū)別。咱們就只拆網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)，只需要大家對大企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)有個概念，相信區(qū)別就很清楚了。

大企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)核心聚焦的是運力組織的運營，企業(yè)自身系統(tǒng)大部分是基于業(yè)務的流轉(zhuǎn)和運營質(zhì)量的監(jiān)控上，專注在運力組織的運營這件事情而言，市場上也沒有誰家敢站出來說自己的系統(tǒng)一定是滿足的，因為這件事情在多大的企業(yè)都是模式上的運營，還極少有正兒八經(jīng)通過系統(tǒng)構(gòu)建的，這其實是我一直很詫異的事情。

但是在和全國至少十家很有代表性的這個量級的企業(yè)深入交流完后，我就不再詫異了，而是開始思考為什么呢？為什么在這樣一個三萬多億規(guī)模的公路運輸領(lǐng)域，運力組織的運營居然沒有系統(tǒng)可做支撐，大企業(yè)沒有，全行業(yè)也沒有。

咱們繼續(xù)拆這個為什么？先看看這里說的大企業(yè)都有哪些？目前公路運輸領(lǐng)域運費能有數(shù)億級規(guī)模的就只有三類：

一類就是貨主型，企業(yè)自身就是大貨主，每年運費額就有數(shù)億甚至十幾億，這類企業(yè)對于公路運輸?shù)倪\營基本就是外包，不斷細化運作的KPI去要求供應商，至于如何做到，那是供應商的問題，所以不是沒有這個系統(tǒng)，是根本沒有要構(gòu)建運力組織運營系統(tǒng)的需求；

第二類是各個細分領(lǐng)域集貨能力強的物流公司，比如順豐為代表的各快遞公司，如快運類企業(yè)、大票零擔類企業(yè)、大宗運輸?shù)?，這類以目前了解的情況，只有順豐的運力組織系統(tǒng)構(gòu)架是非常好的；

第三類是指就是以運輸為主業(yè)的一些規(guī)模化的企業(yè)，目前而言基本就是為快遞服務的車隊，為大宗轉(zhuǎn)運的車隊了，這一類企業(yè)由于強運營為生，也都有系統(tǒng)在流轉(zhuǎn)業(yè)務，但是運營還是以經(jīng)驗，線下運營模式為主，極少有構(gòu)建標準化的系統(tǒng)去支持整體的運力組織的運營的。

綜合來看，運力組織的運營對于公路運輸行業(yè)現(xiàn)階段而言，基本是經(jīng)驗、資源、線下運營占主導，加上之前還有超限超載、稅務差異等原因?qū)е缕髽I(yè)根本不可能去做大的信息化投入來提升效率，畢竟上系統(tǒng)、建流程一套組合拳打下來，企業(yè)首先是付出成本，且不能快速產(chǎn)出效益的。

所以，縱觀全行業(yè)，規(guī)?；倪\輸企業(yè)里，我是唯一佩服順豐這家企業(yè)的，自有車的調(diào)度、合同車的招采、臨時車順陸平臺的系統(tǒng)化，整個系統(tǒng)的構(gòu)建幾乎是完美的，其他企業(yè)大部分有些還沒這個意識，有些是才開始上路，路都還很長。

因為這個不止涉及到系統(tǒng)的投入，還必須要有管理的配套，流程的重構(gòu)，對企業(yè)自身的要求非常高。但是，公路運輸?shù)倪\力組織系統(tǒng)化這件事情已經(jīng)是很清晰了，借助網(wǎng)絡(luò)貨運的推動，大量的中小企業(yè)都會系統(tǒng)化，被連接后規(guī)?；且欢ǖ?，大企業(yè)必須盡快行動，爭取抓到引領(lǐng)者的位置，否則就還可能被超越了。

運力組織運營的核心基礎(chǔ)架構(gòu)

數(shù)億級規(guī)模的運輸企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)貨運系統(tǒng)如何構(gòu)建？分三層來展開，基本是按照決策樹的結(jié)構(gòu)梳理，對應著運力的三層結(jié)構(gòu)。

第一層，分兩種，自有車和企業(yè)搭建的運力運營中心。自有車更多是系統(tǒng)自動派發(fā)任務方式，將規(guī)則進行配置，系統(tǒng)自動派單，除掉人為的干預，畢竟國內(nèi)大部分運輸公司的自有運力還是高管持有的方式，如果不是系統(tǒng)派單，線下基本都是人情開路，標準化是出不來，異常也是處理不明白的。

第二層是運力運營中心接著往下拆，可以分為固定合同運力資源、新的合同型運力資源以及臨時用車運營中心。

其中固定合同運力資源是指和企業(yè)已經(jīng)達成合作合同的運輸供應商，系統(tǒng)可以采取派單方式，但是規(guī)則要能靈活配置。

新的合同型運力資源是指老資源不夠情況下的招采，這件事就兩個技術(shù)點，一是線上化招采，避免線下人為過多干預，第二就是將企業(yè)的各項標準數(shù)字化，支持企業(yè)線上化招采以及線上化運營，否則最后也會落入線下去進行。

而這一層如果業(yè)務量占比不大，是可以都通過臨時用車運營中心去消化的，因為業(yè)務量小投標的企業(yè)會比較少，而且被圍標的概率會更大，如果這樣，那就失去了這一層組織模式存在的必要了。

第三層就是臨時用車運營中心接著往下拆，可以分為老資源，也就是有過合作基礎(chǔ)的司機、黃牛、小車隊長等，以及外部資源入口，其中老資源這一塊在傳統(tǒng)運營過程中幾乎是全掌握在調(diào)度手中的，幾乎談不上是企業(yè)的資源，更別說老資源了。

通過系統(tǒng)方式，應該開賬號讓這些老資源直接在系統(tǒng)里參與報價、搶單，而不是人工在中間再去做傳遞和判斷，人工只是在系統(tǒng)里取做參數(shù)的配置來設(shè)定規(guī)則和規(guī)則對應的值即可，剩下的就是用戶參與，系統(tǒng)自動派單方式，這里一定要注意外部資源入口的建立和引入，因為只有源源不斷的引入新的資源，這潭水才會活起來，企業(yè)才不會被規(guī)則，如此方能進入良性循環(huán)。這其實就是私有運力池和公有運力池的邏輯。

上面講的三層結(jié)構(gòu)是運力組織運營的核心基礎(chǔ)架構(gòu)，通過系統(tǒng)構(gòu)建后最終要實現(xiàn)的是這三層結(jié)構(gòu)的資源都是以互通的方式存在。當一個需求能夠做到各類資源實時PK，而運營人員是基于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做出相應配置來實現(xiàn)系統(tǒng)的自動化派單，那這個系統(tǒng)就是成功的，持續(xù)運營迭代升級，最終就能沉淀出屬于企業(yè)自身的運力資源池、運力運營標準和系統(tǒng)化結(jié)算，并且將組織效率發(fā)揮到最優(yōu)。

系統(tǒng)具體如何構(gòu)建？

其實并不復雜，基本結(jié)構(gòu)配置就是需求來源端，運營中心，車隊端、運力端這四大塊。

其中需求來源端的實現(xiàn)方式是系統(tǒng)對接、APP、小程序、網(wǎng)頁版，實現(xiàn)的功能是讓各類需求能用各種場景進行實時的上線；

其中運營中心包括用戶資源池的維護，包括審核、認證、立項、評級等等，還包括調(diào)度中心，就是上文拆解的三層結(jié)構(gòu)的相應配置以及人工調(diào)度中心；包括運營中心，核心是對于運價的運營，通過不斷深化運營去合理化成本；包括客服中心，即跟單模塊，對于運單做提醒、預警、異常的標準化跟單，將異常不斷沉淀為標準、再沉淀為系統(tǒng)邏輯，如此循環(huán)；包括結(jié)算中心，即運單的應收應付、毛利提成、核算及發(fā)票開具等；當然還包括相應報表的查詢和系統(tǒng)的配置等等這些標配的基礎(chǔ)性功能。

第三個就是車隊端，車隊端主要是用于向下的承運商所用，合同運力的供應商可以通過該系統(tǒng)來收訂單、并且安排車輛，而且該系統(tǒng)的基本配置是和運營中心一致的，也就是說車隊也可以借助該系統(tǒng)去運營自身運力組織的三層結(jié)構(gòu)，至此，就是前面提到的公有運力池和私有運力池的連接關(guān)系了。

這個其實就是原來線下運輸企業(yè)之間的業(yè)務拆解搬到了線上，線下各類運力組織所用到的經(jīng)驗都搬到了線上。

第四個就是運力端，實現(xiàn)方式有APP和小程序，用于司機提供身份認定、報價搶單的入口、在途跟單的及時互動、運輸完后運費的線上獲取等，目的就是讓司機直接通過系統(tǒng)參與到業(yè)務中來，中間不設(shè)任何認為因素影響，最終實現(xiàn)直采到車的連接。

以上均為系統(tǒng)的架構(gòu)，實際落地時，每一個功能都需要進行細摳和調(diào)整，而且這個過程中有非常多的坑，需要時間沉淀，當然也可以通過規(guī)模推動快速迭代來沉淀。

總結(jié)

在規(guī)模級運輸企業(yè)里，我只佩服順豐這樣的企業(yè)，因為它已經(jīng)將系統(tǒng)構(gòu)建做得非常好了，而且還在不斷升級迭代中。

其他規(guī)模級企業(yè)的運營更多是通過資源整合方式、經(jīng)驗管理方式以及線下方式在進行。行業(yè)升級的外部環(huán)境下，接下來肯定需要升級系統(tǒng)，該如何構(gòu)建自身的系統(tǒng)才能在三層運力結(jié)構(gòu)中實現(xiàn)效率最高，前文已經(jīng)將基本結(jié)構(gòu)做了拆解。

無論如何，公路運輸領(lǐng)域的系統(tǒng)構(gòu)建已經(jīng)開始了，大量中小企業(yè)會通過網(wǎng)絡(luò)貨運的方式去完成系統(tǒng)建設(shè)，大型企業(yè)一定要盡快構(gòu)建運力組織的系統(tǒng)，并且持續(xù)優(yōu)化、迭代升級，方能守住規(guī)模。如果組織模式徹底重構(gòu)，甚至能夠更快速復制直至規(guī)?；?，在運力組織這件事上，越有規(guī)模，效率可能越高。目前，只有已經(jīng)有一定規(guī)模的大企業(yè)通過系統(tǒng)構(gòu)建能短期實現(xiàn)效果。只是，作為數(shù)億級規(guī)模運輸企業(yè)的管理者，你，意識到了嗎？

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