全世界目前除了屈指可數(shù)的幾家OEM之外，大部分的航空制造企業(yè)都是圍繞OEM進行協(xié)作或者配套生產(chǎn)。協(xié)作的規(guī)模和程度不同，但基本都可以分為核心伙伴和供應(yīng)商兩個層次，核心伙伴不僅參與了OEM產(chǎn)品的研發(fā)，還承擔(dān)了一些大部件的制造及供應(yīng)鏈延伸管理；供應(yīng)商則是在OEM和核心伙伴的主導(dǎo)下，承擔(dān)部分零部件制造和供應(yīng)鏈保障任務(wù)，業(yè)內(nèi)稱之為轉(zhuǎn)包生產(chǎn)。航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)不是簡單的代工制造，它包括了對OEM技術(shù)和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行、新飛機零部件的制造和裝配、供應(yīng)鏈的維護和管理，同時還需要跟蹤和貫徹OEM在新技術(shù)、新工藝、新材料等方面不斷改進的要求，轉(zhuǎn)包生產(chǎn)是目前全世界航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主流形式。

日本成為佼佼者，而韓國則后來追趕迅速。

日本起步四十年

日本最初是在八十年代初開始參加波音767的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)，制造767飛機的機體結(jié)構(gòu)及其零部件，工作量大約占767飛機機體制造15%的份額。進入九十年代初，波音發(fā)展777的時候，日本承擔(dān)了整個777全部機身的制造，而且是唯一供應(yīng)商，可以說波音要交付777飛機，沒有日本的貢獻，一架都飛不出去。進入21世紀(jì)，日本航空制造業(yè)以核心伙伴的地位全面參與了波音787飛機的研發(fā)，承擔(dān)了飛機機體結(jié)構(gòu)中最為復(fù)雜的機翼制造，技術(shù)層級明顯提升了一大截，進入世界最先進行業(yè)，在787飛機整個機體制造中占比超過三分之一。同一個時期，日本還參與了空客380飛機的研發(fā)，主要參與該型飛機的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)電子設(shè)備等制造，技術(shù)含量和產(chǎn)業(yè)重要性不言而喻。從以上幾個項目的軌跡可以看出，日本的航空工業(yè)在民機產(chǎn)業(yè)鏈當(dāng)中涵蓋了機身、機翼及各類系統(tǒng)件、電子設(shè)備等，在高端碳纖維及預(yù)浸布、電源、娛樂系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等技術(shù)含量更高的領(lǐng)域，日本的制造業(yè)都已經(jīng)具備了完整的研發(fā)和制造能力。

日本處于歐美同一陣營

毫不夸張地說，日本的航空制造能力是與歐美處在同一個陣營里面，除了整機OEM之外，日本航空工業(yè)展現(xiàn)了完整的技術(shù)實力和上佳表現(xiàn)，屬于國際上首選的核心伙伴和頂級供應(yīng)商。日本與波音和空客的合作從波音767、777到最新的787、350、380等飛機，從簡單的轉(zhuǎn)包生產(chǎn)到后來的風(fēng)險合作，技術(shù)能力和供應(yīng)鏈保障能力有了質(zhì)的飛躍。典型的產(chǎn)品如787飛機的復(fù)材機翼，這是整個機身結(jié)構(gòu)中技術(shù)含量最高、制造難度最大的部件，包括中機身及主起落架機輪艙，向世人證明了日本航空制造業(yè)的真正實力。如果不考慮機型和波音、空客的區(qū)別，日本幾乎已經(jīng)將一整架民用飛機的各個部件，從里到外、從頭到腳，全部都能生產(chǎn)了。

而且，日本機床工業(yè)的水平也是世界領(lǐng)先的，半導(dǎo)體元器件的技術(shù)水平也是世界最優(yōu)秀的，787與350飛機所用的電池都是日本生產(chǎn)的，后期雖然在運營當(dāng)中出了一點問題，但并不影響彰顯日本先進技術(shù)的實力。曾擔(dān)任日本公司總裁的原波音民機公司副總裁喬治·墨菲先生說，波音在其他國家的產(chǎn)品是Made in，但在日本卻是Made with，這一字之差不僅說明了日本航空制造業(yè)的能力和水平，同時也標(biāo)明了日本航空業(yè)在世界產(chǎn)業(yè)鏈的重要地位。

日本政府支持航空制造企業(yè)

日本的工業(yè)企業(yè)大部分都是私人企業(yè)，彼此之間在很多產(chǎn)業(yè)都存在激烈的競爭，但是在與世界航空產(chǎn)業(yè)鏈接軌方面卻聯(lián)手合作，依靠日本國家力量的支持，包括法律、財政、稅務(wù)安排等，依托有效的協(xié)會組織，共同參與國際競爭，從原材料、元器件到最頂層系統(tǒng)集成都具備了完整的制造能力。

比如，三菱、川崎、富士等大企業(yè)參與機體大部件的集成制造，新明和、東芝等次級供應(yīng)商參與配套。航空發(fā)動機方面，日本的企業(yè)與GE和羅羅等OEM公司合作，已經(jīng)成為某些重要部件或單元體的綜合提供商。東麗公司是全世界高端碳纖維復(fù)合材料最主要的生產(chǎn)商，排名第一，我們稱謂復(fù)合材料的強度用T700、T800等術(shù)語名稱，其中的T都是東麗公司的代稱（TORAY）。在鈦合金、特種鋼、鋁合金等方面，日本的制造基礎(chǔ)都非常完善，稱得上是世界級的制造商。

韓國民用航空制造業(yè)后來居上

從國際合作的角度來看，韓國的航空制造起步比中國晚了十到二十年，其整個航空工業(yè)的基礎(chǔ)比中國薄弱。然而近十年來，韓國在民用航空零部件的國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)方面進步神速，發(fā)展非?？欤F(xiàn)在和我們基本處于一個陣營，一個水平，而在效率和競爭力等方面已經(jīng)超越我們了。

韓國的進步是從降低成本入手的，雖然國際轉(zhuǎn)包并非全憑低價取勝，但是持續(xù)改進，不斷降低成本確是這個產(chǎn)業(yè)的主調(diào)。韓國的企業(yè)在發(fā)展產(chǎn)業(yè)鏈，專業(yè)化協(xié)作方面取得了很大的進展，通過核心企業(yè)與核心供應(yīng)商之間的專業(yè)化協(xié)同，降低了整個價值鏈的成本，從而取得一定的競爭優(yōu)勢。比如，同樣是波音737的垂尾、平尾，中國目前占世界份額的60-70%，而韓國是剩余的30-40%，中國起步是1995年，而韓國則是2006年。但韓國進步更快，同樣的項目人家只需要我們的一半時間就取得了同樣的成就。我們從項目開始到每月交付10架份的產(chǎn)量用了將近10年時間，而韓國僅僅用了5年就達到了這個產(chǎn)量，而且人家的產(chǎn)品價格也變得越來越有競爭力，波音公司在分配兩家市場份額方面變得更加傾向于韓國，甚至我們在許多零件、組件的生產(chǎn)成本還高于對方的出廠價格，使得中國各企業(yè)在與客戶的合同續(xù)約談判中處于非常尷尬的地步。

KAI利用供應(yīng)鏈提高效率

韓國與日本的產(chǎn)業(yè)相似，同樣是私人企業(yè)，背后有政府的政策支持，政府不干預(yù)企業(yè)的經(jīng)營，而是鼓勵私人投資，支持企業(yè)分工協(xié)作，發(fā)展專業(yè)化參與整個產(chǎn)業(yè)鏈。KAI是由國家投資成分在內(nèi)的私營企業(yè)，承擔(dān)了韓國本國航空工業(yè)的主要任務(wù)，取得了人才集聚和國家財政扶持的優(yōu)勢，成為國際OEM和核心伙伴認(rèn)可的重要供應(yīng)商。KAI鼓勵專業(yè)化的中、小供應(yīng)商加入航空產(chǎn)業(yè)鏈，形成以KAI為核心的集團軍參與國際競爭。KAI自身擁有的優(yōu)秀的工程技術(shù)人員價位為每小時120美金，而包括波音、空客等向外轉(zhuǎn)移工作量時最高的價位也只有每小時50美金，所以無論如何，僅僅憑借KAI的資源去競標(biāo)國際轉(zhuǎn)包生產(chǎn)項目是難以獲勝的。于是KAI就把自己的工程技術(shù)人員派出去培育和扶持中小供應(yīng)商，發(fā)展它們的專業(yè)化優(yōu)勢，提高效率，降低成本，最終綜合費率達到每小時35美元，就有可能贏得合同，項目越來越多，規(guī)模不斷擴大，供應(yīng)鏈愈加成熟。另外，KAI還把自己與中小供應(yīng)商的命運捆綁在一起，共同面對客戶，爭取更多任務(wù)，在國際業(yè)務(wù)低迷時，就把國內(nèi)項目的工作量擴散到這些專業(yè)化小廠，讓它們能夠生存下來，機會來臨就會越來越強。

核心企業(yè)和產(chǎn)業(yè)園對中小企業(yè)的扶持

韓國的民機制造起步雖晚于中國但卻在不斷地超越，剛開始的時候，他們很多的配套件都是從中國這里采購，成本自然也不低，但是讓韓國的企業(yè)明白了專業(yè)化的重要性。逐漸地，韓國企業(yè)趕了上來，不僅滿足了自己的需求，也還能為我們的生產(chǎn)線提供零件，而且價格很有競爭力，銷售價比我們企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)成本還低，甚至如果我們從韓國那里買來然后轉(zhuǎn)頭賣出去的話，什么都不用干，還有錢賺。但是，我們也就因此失去了價值，客戶怎么還會采購價格高的中國產(chǎn)品呢？因為中國的競爭優(yōu)勢不復(fù)存在了。

韓國的慶尚南道一個小小的產(chǎn)業(yè)園就聚集了幾十家中小航空制造企業(yè)，有的供應(yīng)商也就只完成一個工序，把這一道工序做到極致，質(zhì)量上乘、成本合適、服務(wù)滿意，使得像KAI這樣的核心企業(yè)能夠依托這些高效率的供應(yīng)商，滿足客戶持續(xù)改進降低成本的要求，從而成為客戶優(yōu)選的供應(yīng)商。韓國的KAI曾經(jīng)連續(xù)多年都是波音和空客的優(yōu)秀供應(yīng)商，還數(shù)次成為他們的年度標(biāo)桿供應(yīng)商。KAI成功的另一個秘訣就是，核心企業(yè)必須考慮中小供應(yīng)商企業(yè)的生存問題，與其形成命運共同體，這樣才能上下一心，共同面對國際市場的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

比如，KAI派工程師到中、小企業(yè)進行技術(shù)支援，從技術(shù)、工藝、質(zhì)量等多方面幫助中小企業(yè)進步，這些工程師的費用只收成本的80%，其余的20%由KAI通過整個項目的收益，或者是通過申請政府方面的一些資源來補齊，這樣中小企業(yè)可以用低價獲得高質(zhì)量的技術(shù)服務(wù)。另外在財政支持方面，在中小企業(yè)設(shè)施不足或者基礎(chǔ)能力薄弱的情況下，需要投資升級換代，KAI還可以出面擔(dān)?；蛘邘椭暾垏业馁N息貸款，使得中小企業(yè)得到資助。另外在開拓市場方面，KAI也與中小企業(yè)聯(lián)合起來，鼓勵他們與OEM直接聯(lián)系提高專業(yè)化的服務(wù)水平，這開放和包容的精神是我們中國企業(yè)所欠缺的，我們有些大企業(yè)總害怕中、小供應(yīng)商離心離德，便有意阻撓其與OEM接觸，切斷他們的聯(lián)系，而KAI開放、寬容的態(tài)度，卻能增強中小企業(yè)與核心企業(yè)彼此之間的信任和凝聚力，命運栓在一起，逐漸發(fā)揮供應(yīng)鏈的集聚效應(yīng)。慶尚南道的供應(yīng)鏈?zhǔn)嵌鄻拥?，專業(yè)化齊全，不僅有裝配、機加、鈑金生產(chǎn)、復(fù)合材料，還有工裝、編程、檢測、特種工藝等服務(wù)商，核心企業(yè)幾乎都有很穩(wěn)定的專業(yè)化配套供應(yīng)商。

小記

航空供應(yīng)鏈?zhǔn)且粋€昂貴的俱樂部，只有制造精英才能玩得起。然而這又是一個巨大的練兵戰(zhàn)場，對制造技術(shù)的提高至關(guān)重要。中國作為全球最大的航空市場之一，進入國際航空工業(yè)體系時間并不算短，但在航空產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的優(yōu)勢并不明顯。當(dāng)前需要加緊優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，否則前面離日本越差越大，后面又被韓國氣喘吁吁地追趕上，反而起了大早、落了后手。